Renovace Manet 90, ČZ 175 a 250, Jawa, MZ a úpravy válců

Motor je na Manetovi  jeho nejzajímavější částí.
Otáčí se proti směru hodinových ručiček nebo-li doleva.
Motor je dvoutaktní dvoupístový jednoválec, což je věru nevídané.
Také je vzduchem chlazený s dekompresorem nebo bez něj (dle roku výroby)
Je zpřevodovaný v poměrech: Jednička 1:3,06 Dvojka 1:1,75 Trojka 1:1 Primární převod ozubenými koly, který vytváří příjemný čtyřtaktní zvuk.

Jak motor spravit? ► GO MOTORU
PŘEJÍT NA ► Fotoalbum GO Motoru
PŘEJÍT NA ► Parametry
PŘEJÍT NA ► Problémy u Manetů M90 

                        

Činnost dvoudobého motoru Manet

Dvoudobé motory mají, na rozdíl od čtyřtaktních, pracovní každou druhou dobu. To znamená, že na každé otočení klikové hřídele je jedna pracovní doba.

Motoru u Maneta M90 je zajímavý tím, že má pro otvírání sacích, přefukových a výfukového kanálu dva písty. Zadní píst ovládá sání a přefuk a přední píst výfuk. K výbuchu dochází nad zadním pístem a vyhořelá směs je vytlačena až novou směsí při přefuku. Vyhořelá směs tedy přechází ze spalovacího prostoru zadního pístu do spalovacího prostoru předního pístu, kde je po otevření výfukového kanálu vyfouknuta proudem nové směsi ven. Proto se divíme, že má motor na svůj zdvihový objem tak malý výkon. Manet má prakticky dokonalé spalování, protože u něj nedochází k tomu, že by čerstvá směs, která přijde přefukovým kanálem z prostoru pod klikovou hřídelí, byla vyfouknuta spolu s vyhořelým palivem ven z motoru.

Dvoudobý motor má tyto takty:

1) Sání, Výbuch ( Expanze )
2) Přefuk, Výfuk

Jak motor spravit? ► GO MOTORU
PŘEJÍT NA ► Fotoalbum GO Motoru
PŘEJÍT NA ► Parametry
PŘEJÍT NA ► Problémy u Manetů M90 

Fotoalbum: OBRÁZKY MOTOR
 

A nyní zabředneme do konkrétností, co se týče změn ve výrobě motorů. Těchto změn bylo v průběhu výroby poměrně veliké množství, díky čemuž byl motocykl Manet každým rokem výroby lepší a lepší. 

Motor Manet 90 rv.1947 - ruční řazení 

První výrobní rok motoru Manet byl ve znamení změn, ale i zjišťování toho, co se nepovedlo. Manet se hned od začátku výroby potýkal s problémy s vyskakováním druhého rychlostního stupně, ale i s problémy klouzající spojky, díky jedné tlačné pružině s dvěma lamelami, které nedokázala výkon motoru bezpečně přenášet ve všech jízdních režimech. Hřídel řazení motoru byla  průchozí přes celý motor, a naproti řadící páce nožní, vystupoval z boku motoru mosazným kluzným pouzdrem tisícihran pro ruční řazení. Řadící páka nasazená na tomto hřídeli měla prohnutý tvar a byla zakončená kuličkou, aby se lépe držela v ruce.Tyč řadící páky procházela kolem číslic na víku zapalování a tím jasně dávala najevo, na jaký rychlostní stupeň jedeme. O zhasínání motoru se staral dekompresor ovládaný lankem, páčkou na řídítkách. Dekompresor sloužil také jako záchrana při přehlcení motoru,nebo usnadňoval případné roztlačení motorky. Motor pro rok 1947 byl osazený válcem s dělenými žebry, který měl dělaný jak výfukový, tak sací kanál malou příčkou. Motory pro rok 1947 má výrobní čísla od 10001 po 10366. Motor se se dále vyznačuje víkem spojky bez vnitřních žeber, a bez vybrání pro spojku. Z venku je ovšem totožné se všemi později vyráběnými víky. V průběhu prvního roku výroby se již začaly motory vyrábět i bez ručního řazení, navazujíce na nastávající rok 1948, kdy už se ruční řazení na motorech nevyskytovalo. Vedení spojky dole pod motorem mělo výhodu v příjemnějším vzhledu, než je tomu u pozdějších modelů, ovšem chod spojky ač byl lehký byl díky zalomené páce na bloku motoru gumový a zdaleka ne tolik přesný, jako pozdější typ vypínání. Řazení rychlostní mělo v prvních letech výroby aretaci, ale neumožňovalo vracení řadící páky do středové polohy. Páka tedy zůstala vždy tam, kam jsme ji dali. Nevýhodou tedy bylo i to, že lze řadit z neutrálu do neutrálu, z jedničky rovnou trojku a naopak. Na řazení je tedy potřeba dávat opravdu pozor. Vyskakování dvojky, která obvykle vyskakuje dolů na neutrál mezi 2. rychlost a 3. rychlost se dá omezit podložením špičkou boty při jízdě. Motor pro rok 1947 má černěný válec, hlavu válce a bloky nechané jako odlitek, a co se vylepšení vzhledu týče, tak pouze víka motoru jsou odlita tak, aby byla lesklá a vzhled motoru tak krásně vynikl. Kromě čísla motoru poznáme bloky odpovídající roku 1947 ještě podle velikosti otvorů pro ložiska klikové hřídele a vzhledu vnitřku převodové skříně.Motor 1947 má klikovou hřídel na 15 mm čepech a ložiska v blocích motoru jsou 6302 - C3.

Obrázek ruční řazení, lomená páka spojky

Bloky motoru pro starý typ řazení - poznáme podle místa před uložením hřídele řazení - je bez otvoru

Motor Manet 90 rv.1948
Další rok výroby přines motoru změny především v posílení součástek. Posílena byla víka motoru žebrováním, díky čemuž se zlepšily těsnící vlastnosti, ovšem jinak zůstal motor naprosto stejný. S vyskakováním druhého rychlostního stupně za rok výroby v továrně neudělali nic, ale už pomalu pracovali na vývoji spojky, která druhý největší neduh Maneta nadobro odstraní. Motory pro rok výroby 1948 vyráběné jsou od čísla 10367- 22000. Motory již bez ručního řazení, které bylo zaslepeno mosaznou krytkou a kratší hřídelí, která možnost ručního řazení již znemožňovala. Motor byl ale stále s dekompresorem i děleným výfukem a sáním příčkami  ve válci. V roce 1948 se již také ustálil výstupní převod z převodovky, který se v roce 1947  měnil z prvotních 14. z na 18. V roce 1948 byl tedy motor osazen výstupním kolečkem 18z a díky němu dosahoval rychlosti 65km/h docela bez problémů. Elektroinstalace vytažená z motoru spodem gumovou průchodkou kabeláže byla taktéž stále shodná s předešlým výrobním rokem.

Průchodka elektriky pro rok 1947-1949

Záslepka ručního řazení pro rok 1948 -1951

Motor Manet 90 rv.1949 - rok změn
Další Třetí rok výroby motorů zprvu nepřinášel žádné změny, a tak byl motor stále stejný jako ten v roce 1948. Ke konci roku se do motorů ale začaly montovat čtyřlamelové spojky, s ovládání rovnou pákou a lankem nad motorem. Motor měl opět podstatně masivnější víka motoru, ale zesílila se i kliková hřídel předěláním na čepech, které již byly o průměru 18 mm. Nové bloky s nálitky pro nové řazení byly ovšem stále osazeny stejnou převodovkou, kterou měly motory v letech 1947 a 1948. V blocích motorů pro rok 1949 tedy můžeme, ač docela výjimečně najít větší ložiska 6203 spolu s klikovou hřídelí na 18 mm čepech. Těchto bloků je ale v roce 1949 vyrobeno docela málo. Novější motory byly osazeny válci,které neměly rozdělané žebrování, a ve válci nebyli rozděleny ani kanály příčkami. Válce tedy měli pouze jeden výfuk a jedno sání. Motory v roce 1949 když byly osazeny novějším válcem, měly stále zhasínání motoru dekompresorem. Inovace v tomto přišla až v roce 1950. V roce 1949 měly motory výrobní čísla 22001 až 33000. 

motor 1948 a 1949

válec konce roku 1949 - používaný 1950 

Motor Manet 90 rv.1950 
Další již čtvrtý rok výroby přinesl další drobné změny k lepšímu a to především v chlazení. Motory byly osazovány válci s kanály,které nebyly děleny příčkami, a žebrováním válce, které bylo mírně větší, ale hlavně nebylo dělené. Tyto válce většinou vídáme spíše v barvě hliníku, než černěné. K dobru věci bylo zvětšeno i žebrování na hlavě válce a odstraněn dekompresor, jehož funkce již nebylo zapotřebí. O Funkci zhasínání motoru se staral mačkací čudlík na motoru, který odstavil zapalování. Tím došlo i k tomu, že motor byl stále krásně čistý, protože dekompresorem vždy vyflusávaly nespálené oleje z benzínem přímo na hlavu a mnohdy i na nohy či oblečení jezdce, použil-li dekompresor třeba při startování studeného motoru. V roce 1950. se tak motorka podstatně zlepšila. Spojka sebejistě držela a její ovládání rovnou pákou vedenou nad motorem jí dávalo i příjemný chod. Další výhodou byla absence dekompresoru, který poměrně často netěsnil a tak snižoval výkon motoru. Díky většímu chlazení válce a větší hlavě válce také přestalo docházet k přehřívání cívek v zapalování, které často Maneta zneschopnilo provozu. Vše už bylo vychytané, jenom ta vyskakující dvojka stále ne. Řadící páka stále zaujímala polohu odpovídající zařazené rychlosti a nám tak při jízdě na dvojku pomohlo jedině podepření páky špičkou nohy, aby rychlost nevyskočila. Ovšem i s touto nevyřešenou výrobní vadou motorka jezdila a poměrně dobře sloužila. Motory v roce 1950 měly čísla 33001 až 43000. 

1950 a 1951 zhasínání motoru čudlíkem a horní spojka

Bloky s nálitkem pro nové řazení - konec roku 1949 -1951
Před sníženým kluzným pouzdrem řazení je oválný otvor

Motor Manet 90 rv.1951 
Poslední rok výroby přinesl poslední dvě zásadní změny, kterými bylo vylepšené řazení s vracením řadící páky do středové polohy a ještě lepší chlazení válce podstatným zvětšením chladících žeber v oblasti u výstupu výfuku z válce. Bohužel ani vylepšené řazení v posledním roce výroby nedokázalo zcela odstranit vyskakování druhého rychlostního stupně, a tak tato výrobní vada zůstala neopravenou. Vracení řadící páky do středové polohy ovšem dosti zlepšila pohodlí řazení rychlostí a díky faktu, že řadící páka nepůsobila přímo na řadící vidličku, tak druhý stupeň podstatně méně vyskakoval. Motor byl osazen čtyřlamelovou spojkou, velikým žebrováním válce, i hlavy válce. Zhasínám byl čudlíkem na motoru vedle výstupu VN kabelu stejně jako motor v roce 1950 ale válec už byl opět černěný, nikoli stříbrné barvy jako šlo často v roce 1950 vidět. K přehřívání zapalování u motoru vyráběném v roce 1951 už prakticky vůbec nedocházelo, a tak se motory staly poměrně spolehlivými po všech stránkách. Manet byl je a bude proslulý svým motorem, který má na svůj výkon poměrně vynikající spotřebu paliva, má nádherný zvuk, chod, ale hlavně svoji konstrukci. Manet je zkrátka pojem. Motory v posledním roce výroby nesly čísla 43001 až 47630.

nové řazení pro rok 1951 - vracení páky do středové polohy

Zvětšené chlazení válce 1951