Go motoru Jawa 250/559
Popis generální opravy motoru Jawa 250/559. Motory Jawa 250 Panelka jsou známé svojí nesmrtelností a opravdu velikou odolností. Motory často jezdí i v takovém technickém stavu, že by jiné už dávno dojezdily. Jawa 250 ať jde o 559, nebo 11 či 353 jsou opravdovými nezmary ve světě motorů. Motor tak obvykle neopravujeme proto, protože by nejel, ale protože se ty zvuky z něj nedají poslouchat, nebo máme problém v převodovce, které se v nastávajícím textu budeme věnovat.
Rozebrání motoru
Pokud chceme motor opravit, musíme jej celý rozebrat a důkladně si prohlédnout všechny jeho součástky.
Demontáž karburátoru
Po povolení kulovité matice, která přitlačuje a upevňuje víčko karburátoru stačí jen povolit dvě matice M8 a můžeme karburátor lehce sundat. Potom ještě demontujeme bakelitové těsnění.
Demontáž hlavy válce
Demontáž hlavy válce je tou nejjednodušší pracovní operací na celém motoru. Pro demontáž hlavy válce stačí pouze povolit čtyři matice. Povolujeme obvykle golou a nástavcem velikosti 17. Ideální je povolovat postupně všechny, nebo dvě protilehlé matky. Po úplném povolení lze hlava odejmout z motoru pryč.
Demontáž válce
Válec demontujeme směrem nahoru, po závitových tyčích. Velmi často bývá válec nalepen na těsnění a nejde od karterů odtrhnout. Pokud se chceme vyhnout poškození jemně páčíme plastovým klínem co nejblíže vložce válce, aby nedocházelo k velkým pnutím na tvrdou a křehkou litinu. Právě při sundávání válce nešetrným způsobem dochází k ulámání žeber, kdy opravdu stačí jen když se člověk zamyslí a zapře se nepoškoditelná místa válce proti bloku motoru. Někdy se při sundávání válce po závitových tyčích stane to, že se válec sekne a nejde stáhnout. To způsobí pístní kroužky o hrany kanálů, takže je potřeba je jemně zamáčknout zpět do pístu a pokračovat ve sundání válce.
Demontáž pístu
Při sundávání pístu postupujeme následovně. Nejdříve si vezmeme kleště na segrovky a nebo klidně i malé kleštičky, kterými demontujeme zajištění pístního čepu. V některých případech jde pístní čep vytlačit prstem, ale většinou potřebujeme stahovák. Nemáme-li přímo stahovák, tak si poradíme následovně. Pístní čep vytahujeme pomocí závitové tyče a matky, která má vnější průměr o kousek menší než je průměr pístního čepu. Závitovou tyč dotahujeme proti rovné plechové podložce, kterou máme na protější stěně pístu. Na této plechové podložce je trubka s vnitřním průměrem větším než je průměr pístního čepu. O hranu této trubky dotahujeme šroubovici a pístní čep nám leze směrem do trubky stahováku. Velmi nebezpečná je potom situace, kdy můžeme stahovákem narazit na kluzné pouzdro oka ojnice a to stáhnout také. Takže na to je potřeba dát pozor. Když nám pístní čep opustí kluzné ložisko oka ojnice můžeme stahovák sundat a píst už na ojnici nedrží. Pokud nemáme stahovák, a ani si ho nedokážeme vyrobit a rozhodneme se pístní čep vyrazit kladivem, což je ten nejhorší nápad, tak je třeba dbát aspoň na to, aby byla ojnice zajištěná proti jakémukoliv pohybu, aby nemohlo dojít k jejímu ohnutí a nebo jiné deformaci, která při vyrážení jednoznačně hrozí.
Odšroubování dílů strany zapalování
Nejprve odšroubujeme víko zapalování - 3 šrouby.
Potom je nejlepší odšroubovat zapalování - 2 šrouby M6 - hlavička pro klíč 10
Po sundání statoru jdeme na rotor - nejdříve povolíme šroub M6, sundáme vačku. Do rotoru zapalování zašroubujeme pevnostní šroub M8, který nám proti klikové hřídeli stáhne rotor z kužele čepu klikové hřídele. Po stažení rotoru, odšroubujeme 3 šrouby M6 držící poloautomat. Nyní můžeme povolit matici zajišťující výstupní kolečko.
Vypustíme olej
Motor postavíme na podložku a pod vypouštěcí šroub postavíme nádobu o objemu větším než 0,8l.
V motoru je cca 0,7 -0,75l oleje, ale nikdy jej nevypustíme všechen, pokaždé nám v motoru zůstane tak 5% celkového množství - s čímž musíme při dalším rozdělávání počítat.
Sundání dílů strany spojky
Nejdříve povolíme atypický šroub M7 s hlavou pro klíč 10 a sundáme startovací páku ze startovací hřídele. Zamáčkneme startovací hřídel do polohy startování a pootočíme ji tak, aby setrvala v poloze startování. Povolíme víka spojky a lehce víko odpáčíme pomocí dvou šroubováků ve vybráních k tomu určených. Pootočíme hřídel startování - vyskočí nám startovací segment a obě dvě součásti z motoru sundáme. Pomocí šroubováku, si zmáčkneme pružiny spojky tak, aby se nám uvolnily zajišťovací tyčinky, které následně vytáhneme, pro demontáž pružin a jejich uložení. Po sundání přítlačného kotouče spojkového koše vyjmeme vypínací hřídelku spojky. Demontujeme lamely a mezilamelové plechy a připravíme si speciální klíč, pro demontáž spojkových košů.
Pomocí gola sady povolíme středový spojkový koš, i velkou matici, dotahující výstupní kolečko z klikové hřídele.
Vnější spojkový koš sundáváme tak, že vytáhneme vnitřní kluznou vložku ( kluzné ložisko spojkového koše ) a po té koš sundáme i spolu s primárním řetězem z výstupního kolečka klikové hřídele. Nyní pomocí stahováku stáhneme výstupní kolečko a na této straně máme taktéž hotovo.
Demontáž řadící vidlice
Řadící vidlici, která pootáčí kulisou řazení musíme demontovat, kvůli jejímu otravně zavazejícímu umístění v motoru. Demontujeme ji tak, že si prsty přidržíme řadící kolíčky ve vidlici a vidlici vysuneme ven. Někdy se nám stane, že nám řadící kolíček vyskočí do šablony radící kulisy. Potom je potřeba kolíček opatrně a nenásilně vrátit zpět do vidlice. Dobrou vychytávkou je tak tabulka plechu, po které se řadící kolíky svezou až ven z motoru.
Půlení motoru
Na straně zapalování povolíme všechny šrouby, které spojují levý karter s pravým a můžeme půlit. Motor položíme na dřevěné podložky, tak aby se čep klikové hřídele nedotýkal stolu. Motor položíme na stranu spojky, protože v této polovině motoru je upevněná řadící kulisa a po rozebrání motoru se nám nikam nic nevysype. Vše zůstane na svém místě.Pokud nemáme stahovák, kterým kartery oddálíme od sebe pomocí tlaku proti klikové hřídeli, musíme využít šroubováků a malých páčidel, které použijeme v zesílených částech karterů - tj držáky motoru, kde nesnížíme budoucí těsnost motoru.
Demontáž převodovky
Pokud chceme demontovat převodovku, tak abychom ji tam bez přemýšlení vrátili zpět, lze ji kompletně celou, kromě výstupního kolečka demontovat včetně řadících vidliček a vodící tyče vidliček ven z motoru. Převodovkou stačí pouze pevně uchopit za spodní kolečka (je-li motor na boku) a vytáhnout ji ven. Převodovku poté položíme třeba do víka spojky a vidličky spolu s vodící tyčí nám ji drží krásně pohromadě. Nutno se také zmínit o vypínací tyčce spojky, která obvykle zůstává ve vstupním hřídeli.
Demontáž řadící kulisy
Pro bezstarostné čištění a manipulaci s blokem je ideální oddělat nejen řadící vidlici, která propojuje spojku s poloautomatem, ale i celou řadící kulisu, která drží na čtyřech zápustných šroubech a vyčnívá z levého bloku do prostoru.
Demontáž starých ložisek
Ložiska měníme vždy, protože stará ložiska mají podstatně větší vůle, které způsobují nejen větší hluk motoru, ale i větší vibrace a spolu s nimi i devastování bloků motoru. Ložiska vyrážíme z bloků buď nešetrně kladivem za studena, a nebo po nahřátí bloku motoru jemným drbnutím. Některá ložiska jsou za závlačkou, závlačky tedy musíme oddělat kleštěmi na to určenými a nebo v krizové situaci se dají použít nůžky na papír...
Případná demontáž Kluzných ložisek
Kluzná ložiska jsou v bloku nalisovaná s přesahem, pro jejich případnou demontáž je tedy potřeba horkovzdušná pistole, kterou nahřejeme hliníkový blok a kluzné pouzdro půjde lépe ven. Ložisko vytlačíme nebo vyklepáváme přes podložku, tak aby nedošlo k poškození bloku motoru.
Čištění
Nastává důkladné čištění všech míst motoru. Po důkladném čištění, které se obvykle dělá Arvou, ředidlem, nebo technickým benzínem a štětcem, nebo hadříkem začneme ohledávat díly z motoru.
Generální oprava
Po kompletním rozebrání motoru nás čeká důkladné ohledání všech jeho částí. Prohlížíme nejen pohyblivé části, ale i bloky motoru, kde často bývá také co opravovat.
Některé díly motoru shledáme nevyhovujícími, a tak je potřeba je opravit nebo vyměnit za nové. Mezi tyto díly nebo části motoru nesporně patří:
Kluzná ložiska
Bronzová pouzdra sloužící jako kluzná ložiska se stejně jako všechny ostatní části motoru opotřebovávají. Po určitém počtu ujetých kilometrů už začíná mít předlohová hřídel v kluzných ložiscích vůli, což je samozřejmě špatně. Taková vůle na rychle se otáčející hřídeli znamená značný nárůst hluku, vibrací i možné zvýšení opotřebení převodových koleček jde li už o vůli, která je třeba kolem 0,2 + mm čehož se dá neměněním kluzných ložisek dosáhnout.
Zajišťovací plechy
Zajišťovací, nebo-li pojistný plech pod maticí spojkového koše, musíme vždycky zkontrolovat a dobře uvážit jeho stav.
Tento pojistný plech není špatné pokaždé koupit nový, protože když se nám koš spojky povolí, dochází k odírání vnitřní strany víka spojky, a také k šikmému náběhu primárního řetězu. Další důležitý zajišťovací plech je na výstupním kolečku, kde je taktéž lepší dát nový, aby se matice nemohla povolit.
Segrovky
Není to nutností, ale někdy vidíme, že je zajišťovací segrové pero zdeformované, a že ve své drážce moc nedrží. Není potom špatné jej buť opravit a nebo zakoupit nové.
Převodovka
Po rozdělání motoru není špatné zkontrolovat stav všech bočních spojek ozubených kol, samotných ozubení, ale také prohlédnout stav řadících vidliček a všech hřídelů převodovky. U bočních spojek ozubených kol kontrolujeme hrany tzv. kamenů, které by měly být co nejostřejší. U protilehlého kola buď opět s kamenovou, nebo s otvorovou boční spojkou opět kontrolujeme ostrost hran. Z výroby byly hrany naprosto ostré. Na vyjmutém hřídeli z motoru si můžeme lehce vyzkoušet po jaké vzdálenosti zasunutí rychlostí do sebe chce rychlost ještě vyskočit a kdy už ne. Dalším dílem převodovky jsou řadící vidličky, ty se moc často nemění, ale bývají také opotřebené a to může mít negativní vliv na polohu zasunutého kolečka. Vidličky by neměly být z boku obroušené. Také se podíváme na hřídele převodovky - jestli nemají někde odštípnutou hranu, jestli nejsou zúžené v oblasti ložiska a podobně.
Právě převodovky jawa 250/559 použité i v předcházejícím modelu jawa 353, pouze s jinou kazetou řazení jsou poměrně citlivé na poškození a to hlavně v oblasti, kde zasouváme kolečka bokem do drážek hřídelů. S touto zkutečností se bohužel nedá nic dělat, převodovka i přes konstrukční nevýhodu, oproti převodovkám ČZ při dobrém zacházení vydrží taktéž velmi dlouho.
Převodovka Jawa 250 a její záměna za převodovku ČZ 350/472
Ono, tyto převodovky jsou opravdu přehodit. Spousta lidí to dělá a to obvykle hlavě proto, že sní o tom, že budou řadit jedničku dolů. Převodovka ČZ 350/472 jim tento sen splní a k tomu motoru dodá i opravdový luxus při řazení rychlostních stupňů. Už žádné jemné škrtání na druhém rychlostním stupni, které dělají téměř všechny Jawy 250/559, ale pouze krásné ticho, s jistým a přesným chodem řazení.
Převodovka sedí dobře a obvykle ji není potřeba ani nějak zvlášť dopasovávat. Jezdí takto již veliké množství Jawařů. Ona totiž ta jednička dolů je velkým snem všech závodníků, nebo milovníků ostřejšího jízdního ducha.
Spojka
Další díl motoru, který rozhodně zaslouží naši pozornost. Kontrolujeme stav obložení spojkových lamel, ale i boční hrany spojkových košů, jejíž hladkost povrchu má obrovský vliv na funkci spojky. Spojkové lamely mají nové 3,8 mm +- 0,1 mm a minimální přípustná šířka spojkové lamely je 3 mm. Více informací o spojce a jejich problémech (Zde)
Věci posílané na GO
Po prohlédnutí dílů, které se obvykle nezpravují ani nemění jsme zkontrolovali ty díly, kvůli kterým jsme motor pravděpodobně rozebrali.
Kliková hřídel
Když do rukou uchopíme klikovou hřídel obvykle zjišťujeme jestli je vůle na ojnici,a podíváme se i na čepy, které bývají vymačkané od ložisek. Nemáme-li žádné měřící přístroje, kterými bychom zjistili, jestli je vůle na ojnici, dá se to celkem jednoduše poznat podle toho, když roztočíme samotnou ojnici kolem jejího čepu. Špatné ojniční ložisko vydává slabě řinčivý zvuk a ojnice se otáčí velmi lehce. Pokud je vůle znatelná i při tahu za ojnici směrem k a od ojničního čepu, obvykle už dochází i k tomu, že je ojnice špatná a bude se muset vyměnit. Obvykle se její tzv hlava vytepe o čep a není kulatá - tím pádem už do ní nesedí ložisko a je nepoužitelná. Někdy dokonce vidíme, že v ojničním ložisku chybí ložiskové válečky a podobně.
Pokud máme takto špatnou ojnici dole, zjistíme ještě jak je na tom nahoře, vsunutím pístního čepu do oka ojnice. Někdy je špatné jenom horní kluzné ložisko, které stačí za pár korun přelisovat. To už ale stejně klikovou hřídel posíláme na repasování, kde nám ji ozkouší jak na tom je.
Válec
Dalším důvodem generální opravy je malá komprese, nebo děsivé cvakání ze spalovacího prostoru způsobené upadlými zámky na pístu. Ať je to, jak je to, výbrus si doma "nikdo" neudělá. V dnešní době začaly být výbrusy konečně cenově opravdu dobře dostupné. Ceny jsou do 900 kč, což je ve srovnání s tím jak tomu bylo před pěti lety opravdu málo. Výbrus je oprava, která znamená nový píst, nové kroužky a větší průměr spalovacího prostoru a tím i větší objem spalovacího prostoru. Motor se po výbrusu musí zajíždět. Ideální je zajíždět trochu větším množstvím oleje než je předepsáno na zajíždění, nikoli zajíždět nevytáčením motoru a podobně. Motor potřebuje hned od začátku pořádně zabrat, protože jak se v mládí zajede, tak do staří pojede. Samozřejmě je potřeba cit, aby se nám motor nezadřel. Ideální je střídat otáčky, jet klidně i na skoro plný plyn, ale potom dát motoru chvilku na prochlazení. Z kopce po výbrusu se zařazenou rychlostí přidávat plyn, aby se mazal, nebo z kopců vyřazovat a podobně. Ale rozhodně žádné lechtání - při podtáčení motoru dochází k usazování karbonů, olejů a všeho co motor nasaje uvnitř, kde nečistoty nemají co dělat.
Motor se zalepí humusem olejů a prachu a potom už nikdy nepojede, tak jak by mohl.
Oprava válce
Typickou "poruchou", která má negativní vliv na spolehlivost motorky jsou olámaná žebra. Olámaná žebra snižují schopnost chlazení motoru a hodně škaredě vypadají. V dnešní době naštěstí není problém, dovařit chybějící žebra válců i hliníkových hlav válců, díky velkému výběru svařovacích metod, kde v této oblasti jednoznačně vyhrává metoda TIG.
Černění Válce
Válec je před posláním na výbrus ideální pořádně vyčistit a vyškrabat z něj karbon ve výfukovém svodu, kterého někdy bývá i více než 20 gramů. Pokud jsme se rozhodly, že si válec načerníme doma, ideální je, načernit ho ještě než jej pošleme na udělání výbrusu, protože při výbrusu je válec prolíván olejem, a tak je potom jeho načernění o to složitější. Nejlepší je ale, nechat si Válec opískovat, načernit a udělat výbrus za jednou. Nemusíme nic čistit, nic kupovat a válec je krásně leskle černý. Ceny černění válců se pohybují od 200 do 600 Kč, což se rozhodně vyplatí.
Hliníkový labyrint
Hliníkový labyrint, často není vyloženě nutné měnit, nové repliky nebývají až tak přesné, ani nejsou tolik kvalitní (méně drážek) takže se labyrint, často ani nemění. Když je to ale potřeba, tak tento díl není špatné zaměnit za dvoubřité gufero,které na rozdíl od labyrintu svoji úlohu plní až do opotřebení výborně. Gufero je dobré z obou stran vymezit tak, aby se zabránilo možnému styku s rotujícími ložisky.
Těsnění pod válcem - výkon motoru
Bude se to zdát až k nevíře, ale právě těsnění pod válcem má často obrovský negativní vliv na výkon a chod motoru. Často při sundání válce sledujeme, že těsnění pod ním překrývalo třeba i celou třetinu přefukového kanálu. To je obrovská chyba, která dokáže motoru sebrat klidně i více než jeden kůň výkonu. Nové těsnění je proto třeba přiložit, obkreslit a přesně vystřihnout, tak aby mohla směs kanály volně proudit. Dalším aspektem ovlivňujícím chod motoru je zkutečnost, že šířka těsnění má vliv na časování a přesnost otevírání a zavírání všech kanálů ve válci. Takže i šířku těsnění musíme zvolit správně, aby motor ideálně jel.
Mezi tím doma
Než nám dorazí kliková hřídel a válec z opravy máme zhruba 14-21 dní na řešení ostatních částí motoru. Můžeme všechno ještě jednou důkladně vyčistit a připravit na skládání.
Vylepšení chodu motoru
Důležitou činností pro zlepšení chodu motoru je vyleštění míst, kde se potkává směs s blokem motoru. Sací kanál se pouze vyčistí, ale přeplachové kanály je lepší vyleštit jako zrcadlo a celá plocha klikové skříně, by měla být, co nejhladší.Veškeré přechody - od karburátoru, do sání, musí být plynulé. Také zkontrolovat přechod mezi přefukovými kanály v karterech a jejich pokračováním ve válci. Při špatných přechodech a hrubých stěnách, dochází k vírům a pomalejšímu prostupování směsi a tím k horšímu chodu motoru.
Leštění hliníku
Po důkladném očištění a odmaštění můžeme jít leštit. Na motoru se leští pouze víka zapalování, spojky, karburátoru a hlava válce. Bloky motoru se neleští, ty se pouze pořádně vyčistí. Při domácím leštění postupujeme následovně. Nakoupíme smirkové papíry následovných čísel: 600, 800, 1000 a 2000. Nejhrubším smirkovým papírem nejdříve vybrousíme rýhy, skvrny důlky a podobně. Ideální je koupit smirkové papíry do vody, aby se dal vyprat. Také se musím zmínit o textilním smirku, který je absolutně nejlepší, ale bohužel prakticky nesehnatelný. Po vybroušení všech nedostatků,přejdeme na 800, kterým vybrousíme rýhy od 600 papíru. Poté přebrousíme 1000 papírem rýhy od 800 papíru a nakonec doladíme k dokonalosti 2000 papírem. Už teď to vypadá hodně dobře, ale to hlavní teprve příjde. Máme látkový kotouč a leštící pastu, kterou aplikujeme.
Leštící pasty obsahují jemná zrnka, která spolu s vysokými otáčkami kotouče udělají dokonale lesklý povrch. Po leštění se díl už neumývá, protože pasta obsahuje i konzervanty a podobně...
Leštění hlavy válce
Právě Hlava válce je často z důvodů lenosti nastříkána na stříbrnou barvu, což je škoda. Hlava válce se dá vyleštit také. Postupem času a množstvím leštěných hlav jsem došel na metodu přehnutého kartonového papíru a na něm připevněném smirkový papír hrubosti 800. Tímto způsobem vyčistíme nedostupná místa v kterých nám karton na smirkový papír krásně přitlačí. Další vychytávkou čištění je Arva nebo ředidlo a ,bude to znít vtipně ale, smeták s dlouhými hrubými štětinami. Tím odstraníme čistidlem povolené usazeniny špíny. Samotné leštění lze provádět tenkým leštícím kotoučem. Nakloněním Hlavy válce k leštícímu kotouči docílíme vyleštění až 0,5 cm za hranu vedlejšího žebra.Od 800 smirkového papíru je zbytek povrchu skoro jak naleštěný.
( obrázek hlava čz 250/455 )
Vymezení převodovky - platí pro všechny motory jawa, i čz
Než nám dorazí opravené věci do motoru, máme spoustu času na řešení ostatních částí motoru. Jednou z dobrých věcí, která, často vyřeší vyskakování rychlostí i dlouhý chod řazení je vymezení předlohové hřídele převodovky. Tato hřídel je ta spodní, na které je náhon tachometru. Horní hřídel se vymezuje automaticky při dotažení spojkového koše. Převodovka se vymezuje následovně. Do bloků vložíme předlohovou hřídel, buď s největším ozubeným kolem a nebo se všemi a bloky sešroubujeme k sobě. Vůle předlohové hřídele se vymezuje (podložkami) planžetami, které jsou odstupňované po 0,1 - 0,5 mm. Vůle předlohové hřídele se vymezuje na pravé straně (viz šipka) tak, aby celá hřídel byla co nejvíce na levé straně - na straně spojky. Vůle by měla být od 0,2 do 0,4 mm. Často se ale setkáváme s vůlemi i kolem 3 mm. Musíme ale dávat opravdový pozor, abychom neměli vůli menší než 0,1 mm, protože by mohlo dojít k zadírání předlohové hřídele, což je rozhodně horší než větší vůle než má být. Vůli předlohové hřídele můžeme měřit více způsoby, ale každému dostupný způsob bude měření "šuplerou" posuvným měřítkem. Měříme vlastně rozdíl mezi polohami: maximálně zasunutým a maximálně vysunutým koncem hřídele na levé straně motoru tj. náhonem tachometru. Naměřená hodnota je vůle celého hřídele v kluzných ložiscích. Od této hodnoty odečteme 0,2 mm a vypočítaná hodnota je šířkou potřebného vymezení.
Věci po GO
Domů nám dorazily díly po generální opravě. Některé před montáží do motoru musíme dát na zchlazení do mrazáku. Mezi tyto díly patří všechna ložiska, hliníkový labyrint a také celá kliková hřídel. Někdo mrazí i pístní čep, ale to považuji za zbytečné. Ostatní díly, které se nám potkají s mraženými díly budeme naopak nahřívat. Nahříváme buď na sporáku - na plotýnkách, nebo horkovzdušnou pistolí na teploty 80 - 90 °C.
Tabulka ložisek pro motor Jawa 250/559
motor s dvěma ložisky na klikové hřídeli
OZNAČENÍ | POČET | MODEL | TYP | UMÍSTĚNÍ | KRYTÍ |
6305 | 2 ks | kuličkové | C3 | klikový mechanizmus | nekryté |
6303 | 1 ks | kuličkové | A | vstup do převodovky | nekryté |
6205 | 1 ks | kuličkové | A | výstup z převodovky | nekryté |
"Bronzové" | 2 ks | kluzné | předlohová hřídel |
Tabulka ložisek pro motor Jawa 250/559
motor s třemi ložisky na klikové hřídeli
OZNAČENÍ | POČET | MODEL | TYP | UMÍSTĚNÍ | KRYTÍ |
6305 | 3 ks | kuličkové | C3 | klikový mechanizmus | nekryté |
6303 | 1 ks | kuličkové | A | vstup do převodovky | nekryté |
6205 | 1 ks | kuličkové | A | výstup z převodovky | nekryté |
"Bronzové" | 2 ks | kluzné | předlohová hřídel |
Montáž ložisek
Před montáží ložisek v situaci, kdy je nelepíme je ideální předehřát blok motoru na teplotu kolem 80 - 90°C a nachystat si ložiska předchlazená z mrazáku. Ložiska, pokud nám nejdou sama, tak naklepáváme postupným poklepáváním po obvodu vnějšího kroužku ložiska. Ložiska pro klikovou hřídel na straně spojky naklepáváme ze strany závlačky, nebo můžeme první ložisko naklepat i ze strany klikové hřídele. Hliníkový labyrint už ze strany spojky a druhé ložisko doklepneme tak, abychom mohli zajistit ségrovkou. Hliníkový labyrint lze namontovat vybráním k nebo od klikové hřídele. Jak labyrint dáme je čistě na nás. Vliv otočení je na chod motoru naprosto minimální. Ložiska pro převodovku, jsou vždy doražená až na dno svých uložení, nebo až ke svému zajištění. Ložisko výstupu z převodové skříně musí být zajištěno pojistným kroužkem (ségrovkou).
Lepení ložisek
Někdy naznáme, že ložiska v bloku moc nedržela, a že by je nebylo špatné nalepit. Pokud už měla v bloku vyloženě vůli, použijeme ideálně lepidlo Loctite 638. Na malé vůle, nebo málo držící ložiska lepidlo Loctite 603. Při lepení postupujeme dle návodu, a pochopitelně čím lépe odmastíme, tím lépe přilepíme. Toto lepidlo ložiska přilepí opravdu dokonale, takže při demontáži ložisek bude nutné nahřívání jejich uložení, ale i poté je jejich vyražení z bloku obtížné.
Postup skládání bloků
Ideální je fázový postup skládání.
- Nahřátí bloku motoru na 80 - 90°C , a zmražená ložiska a hliníkový labyrint vložit do bloku motoru. Pokud lepíme, tak bloky nenahříváme. Při lepení je ideální na perfektně odmaštěnou plochu bloku motoru nanést vrstvičku lepidla a potřít slabě i vnější kroužky ložisek a labyrintu. Ložiska zajistíme segrovkami.
- Pokud jsme lepili, necháme zatuhnout lepidlo a můžeme přejít na další fázi, kterou je nahřívání levého bloku motoru včetně ložisek a labyrintu, opět na teplotu 80 - 90°C. Nebo při použití horkovzdušné pistole pouze nahřívání vnitřních kroužků ložisek. Po nahřátí do teplem roztažených ložisek lehce vsuneme zmrazenou klikovou hřídel.
- Do levého bloku motoru naskládáme kompletně celou převodovku, kromě výstupního kolečka, které nasuneme do pravého bloku motoru. viz obrázek skládání převodovky čz 250/455.
- Na dokonale odmaštěný levý blok motoru naneseme těsnící tmel určený na těsnění motorových skříní tak, abychom nic nevynechali a měli všude stejnou vrstvu.
- Pokud jsme nelepili ložisko, tak nahřejeme pravý blok motoru, nebo horkovzdušnou pistolí jen uložení ložiska pro klikovou hřídel a můžeme dokonale odmaštěný blok nasunout na ložisko a dotáhnout bloky k sobě.
- Pokud jsme ovšem ložisko do pravého bloku lepili, tak musíme nahřát buď celý blok, a nebo horkovzdušnou pistolí pouze vnitřní kroužek ložiska pro klikovou hřídel a dále postupovat trošku jinak.
- Když pravý blok nasouváme na klikovou hřídel a nejde to ručně - samo, použijeme gumovou paličku, a nebo kovové přes nějaké široké dřevo. Pravidelně kolem dokola jemným poklepáváním přibližujeme rovnoměrně bloky k sobě, až začnou lehce klouzat po středících válečkách. (Při pořádném nahřátí, klepání není potřeba)
- Najeli jsme na středící válečky, a bloky jsou od sebe už jen pár milimetrů, nebo jsou dokonce i úplně na sobě, takže můžeme naskládat šrouby a ty zlehka dotáhnout.
- Mě se osvědčilo šrouby pořádně dotáhnout až po necelé hodině, po lehkém dotažení, protože silikon přilne na obě strany bloku, vytvoří gumu, a po pořádném dotažení opravdu dokonale těsní. Naopak při rovnou úplném dotažení, obvykle skoro všechen silikon vytlačíme pryč, a potom nám mezi bloky nemá co těsnit. Po dvou hodinách je silikon zcela zaschlý a tak jej můžeme v sacím kanále prstem opatrně odstranit a v otvoru pro válec také. Pro klid duše to lze dělat i žiletkou, ale pokud jsme měli bloky odmaštěné, nehrozí vytržení silikonu z těsnící plochy.
- Po úplném dotažení šroubů motoru zkontrolujeme jak se nám jeho části otáčí. Všechny části motoru by se měli otáčet, co nejlehčeji a s minimálním odporem, nic by nikde nemělo drhnout, chytat, vše by mělo chodit, jak se říká samo. Pokud tomu tak ale není, a obvykle kliková hřídel nám jde těžko je potřeba udělat tzv. uvolnění tlaku v ložiscích. To se dělá jemným poklepáním vnitřního kroužku ložiska na straně spojky a nebo nahřátím vnitřního kroužku ložiska pro rotor zapalování a jemným klepnutím ideálně přes dřívko opět do vnitřního kroužku ložiska. ( nahřívat do max 90°C )
- Poslední takovou radou je, neodstraňovat přeteklý silikon ze spár bloků minimálně hodinu, po složení motoru. Já jsem zastáncem toho, nechat jej tam a nevšímat si jej, protože silikon někdy vytáhneme i z celé styčné plochy a vzniká nám problém. Buď nám motor přisává vzduch a nebo nám proudem teče olej z převodovky. A to nikdo nechce... Silikon musíme odstranit pouze v sacím kanále a v prostoru, do kterého nasouváme válec, protože na těchto místech, by nám jeho přeteklá část opravdu vadila.
Montáž gufer
Bloky máme složené, vše se nám krásně lehce otáčí, takže můžeme jít těsnit.
Gufera se do bloku motoru naklepávají, gufero které nemůže nikam utéct, které je zajištěno ségrovkou můžeme před montáží namazat. Ideální je namazat i jejich uložení. Montáž gufera jde potom skoro sama. Na motoru Jawa 250/559 jsou gufera pouze dvě, pokud nezaměníme labyrint mezi ložiska za gufero. Gufera se montují vždy nápisem nahorů, nebo orientované nápisem směrem od motoru pryč. Gufera se naklepávají pravidelně kolem do kola, tak aby pravidelně zalézala do svých uložení.
Tabulka Gufer pro motor Jawa 250/559 - dvě ložiska v motoru
OZNAČENÍ | POČET KUSŮ | UMÍSTĚNÍ V MOTORU |
25 - 62 - 8 | 1 | Kliková hřídel |
30 - 52 - 8 | 1 | Výstup převodovky |
Tabulka Gufer pro motor Jawa 250/559 - 3 ložiska v motoru
OZNAČENÍ | POČET KUSŮ | UMÍSTĚNÍ V MOTORU |
25 - 62 -10 | 1 labyrint | Kliková hřídel, mezi ložisky |
25 - 62 - 8 | 1 ( 2. místo - labyrintu ) | Kliková hřídel |
30 - 52 - 8 | 1 | Výstup převodovky |
Výměna pružin v kulise řazení
Výměna pružin, které mají za úkol vrátit řadící vidlici do středové polohy bývají po dlouhé době zmáčknutí často velmi unavené a někdy i prasklé a tím zcela nefunkční - není proto vůbec špatné tyto pružiny vyměnit a tím si zajistit, krásný chod a vracení řadící páky do středové polohy.
Montáž řadící vidlice
Tato montáž je nečekaně poměrně složitá. Při montáži nám totiž řadící kolíky vyskakují do šablony řadící kulisy a podobně, takže pokud člověk nemá vychytávku, jde to opravdu špatně. Při montáži řadící vidlice se mě osvědčilo použití plechové tabulky, kterou opřeme o řadící kulisu. Tímto plechem zakryjeme veškeré otvory, do kterých by mohly řadící kolíky vyskočit a tím pádem je montáž řadící vidlice opravdová hračka. Řadící kolíky zamáčkneme do vidlice, a zamáčklé je necháme po plechu sklouznout až do zubů řadící kulisy, kde se má nacházet. Z druhé strany nasadíme segment poloautomatu, pod kterým je podložka a zajistíme jej kuželovým rozpěrným kolíčkem.
( obrázek řadící vidlice čz 250/455 )
Montáž pístu
Nový píst nasazujeme tzv. natahovákem pístních čepů. Jedná se vlastně o přístroj, který pomocí závitové tyče a dvou matic vtahuje nenasunutý pístní čep do pístu. Píst se dá namontovat dvěma způsoby, ale pouze jeden je správný. U dvoudobých motorů platí, že šipka na pístu ukazuje směr, kterým se pod ní při chodu motoru otáčí kliková hřídel. U těchto motorek je to šipkou k výfuku, protože ve válci směřuje dopředu. Před montáží pístního čepu, namažeme bronzové pouzdro ojnice, uložení v pístu i pístní čep olejem, kterým ředíme benzín. Když nasouváme pístní čep, stále kontrolujeme, jak a kam se nasouvá, stále píst rovnáme, tak aby pístní čep lezl bez jakýchkoliv překážek. Když je z obou stran rovnoměrně nasunut, můžeme nasadit závlačky pístního čepu. Závlačky musí ve svých drážkách opravdu dobře držet, protože vypadení závlačky má opravdu drastické následky...
obrázek pístů Jawa 559 a MZ 251 upraveného pro převrtanou 559.
Zkouška přesnosti kanálů
Než nasadíme pístní kroužky je dobré ověřit si, jak nám sedí kanály ve válci. To ověřujeme nasazením válce na motor a sledováním polohy pístu v horní a dolní úvrati. Píst by měl ideálně dojet hranou pístu až k okraji válce když je v horní úvrati a naopak v dolní úvrati, by měl svojí hranou přesně sedět s dolní hranou výfukového a přefukových kanálů.
Nasazení pístních kroužků
Pístní kroužky jsou velmi tvrdé a křehké, proto je při jejich montáži potřeba dbát zásad bezpečného nasazování.
Pístní kroužky se nesmějí roztahovat, hrozí jejich prasknutí. Pístní kroužek nasadíme jednou stranou na do horní drážky a postupně kolem do kola jej zatlačíme přes okraj pístu do jeho drážky. Dáme pozor, aby nám konec pístního kroužku nepodřel stěnu pístu. U dalších dvou pístních kroužků postupujeme stejně, jen už jej nedáme do drážky, ale pouze na stěnu pístu a po té jej postupně dostaneme až kam potřebujeme. Nebo můžeme první nasazený pístní kroužek přesunout do nejnižší drážky a každý další nasazovat jako první. Pístní kroužky potom naorientujeme jejich konci k zámku v drážce pro pístního kroužku.
Příprava na nasazení válce
Před nasazením válce na bloky motoru po závitových tyčích nasuneme těsnění pod válec. Originální těsnění má mít šířku 0,40 mm. Pokud nám někde těsnění překrývá přefukové kanály, tak jej ostřihneme. Blok motoru a spodní těsnící plochu válce je ideální potřít vrstvou vazelíny, která eliminuje nedostatky povrchu a tím podpoří i těsnící schopnost tenkého papíru.
Nasazení válce
Před samotným nasazováním je ideální vnitřek válce namazat olejem, kterým ředíme benzín. K nasazení Válce není špatné mít u sebe kamaráda, nebo kamarádku, která nám pomůže s pár drobnostmi, které se v jednom špatně zvládají. když uchopíme do rukou válec, nasuneme jej kousek na závitové tyče, je potřeba naorientovat konce pístních kroužků k zámkům v drážkách pro pístní kroužky. Před nasunutím pístního kroužku je třeba aby nám jej kamarád/ka zamáčkla do pístu, aby kroužek spolu s pístem vklouzl do válce. Takto postupujeme i u druhého a třetího pístního kroužku. Nyní nám píst popojede celkem velký kus dovnitř do válce, ale obvykle se ještě zastaví a nejde dál. Pístní kroužky se svou vypruženou částí zaseknou o sací kanál, kde je opět potřeba zamáčknout je do pístu, a teprve až teď nám válec sklouzne úplně dolů a dosedne na nachystané těsnění.
Nasazení hlavy válce
Pokud máme v pořádku dosedací plochu válce a dosedací plochu hlavy válce, není pod hlavu potřeba dávat žádné těsnění, protože se spalovací prostor utěsní pouze kvalitním dotažením hlavy válce k válci. Když ale nemáme dosedací plochy v pořádku, musíme koupit hliníkové těsnění, které dotáhneme mezi hlavu válce a válec. Já osobně bohužel s tímto těsněním nemám dobré zkušenosti, takže bych spíše volil, zakoupení lapovací pasty a otáčivým pohybem vratným zabrousil dosedací plochy k sobě. Tuto operaci provádíme před nasazením válce, protože se zbytky pasty musí dokonale odstranit z válce pryč, protože by nám válec vydřeli.
Kompletace strany spojky
Na kompletaci si motor položíme na bok, tak aby byl čep klikové hřídele netknutě ve vzduchu a válec se opírat o podložku, čímž je zajištěna dobrá stabilita motoru. Před kompletací je dobré vyměnit všechny těsnící gumičky. Gumičku na hřídeli startování, ale i těsnící gumičku (maličké guferko) v náhonu tachometru, které měníme z venku motoru. Pořádně vyčistit víko spojky případně ještě jednou přeleštit a jsme připraveni na montáž.
Montáž náhonu tachometru
Montáž náhonu tachometru je potřeba udělat před nasazením všech ostatních částí, protože by později byla znemožněna. Náhon tachometru nasadíme na otvory a prstem jej přitlačíme do náhonu předlohové hřídele, tak, aby se dalo předlohovou hřídelí mírně otáčivě pohybovat. Nyní dotáhneme náhon k bloku motoru, znovu zkontrolujeme jestli máme malou vůli mezi zuby náhonů a můžeme opravdu pevně dotáhnout. Vůle je potřeba, aby nedocházelo ke zbytečnému odporu, nesmí být, ale zase příliš veliká, aby nedošlo k přeskakování zubů.
Montáž startovacího segmentu a podložky pod spojkový koš
Startovací segment je na hřídeli a je vracen do své polohy poměrně silnou pružinou. Při montáži je nejlepší jednou rukou držet startovací segment a druhou rukou předepnout vratnou pružinu. její konec po jednom otočení zasuneme do vybrání v karteru. Potom hranu startovacího segmentu zapřeme o hranu karteru a nasuneme hřídel s kterým je obvykle potřeba vícekrát otočit než zapadne a drží. řadící hřídel je potřeba zamáčknout do polohy startování a pootočit tak, aby nevyskočil. Po namontování startovacího segmentu navlékneme na hřídel spojky podložku spojkového koše
Montáž primárního převodu
Na spojkový koš bez vnitřního kluzného pouzdra nasadíme primární řetěz. Toto celé nasuneme na vstupní hřídel do převodovky a při určité poloze řetězu vůči výstupnímu kolečku z klikové hřídel nám řetěz krásně sedne. Do primárního převodu je nyní potřeba vsunout kluzné ložisko, které slouží i jako ložisko pro středový spojkový koš.
Montáž středového spojkového koše
Na montáž středového koše využijeme speciálního klíče. Samotné nasazení je jednoduché, stačí pouze koš nasunout na vstup do převodové skříně. Na vnitřní spojkový koš potom dáme zajišťovací podložku a matici, kterou opravdu dobře dotáhneme. Dotahujeme za pomocí speciálního klíče, který bezpečně přidrží oba spojkové koše v klidu a na rozdíl od zajištění šroubovákem a podobně absolutně nehrozí jejich poškození. Po důkladném dotažení zajistíme matici proti povolením ohnutím podložky k jejím stěnám a to obvykle ke třem. Ještě než vytáhneme aretační klíč, dotáhneme pořádně i výstup klikové hřídele.
( obrázek čz 250/455 )
Montáž spojkových lamel a mezilamelových plechů
Lamely spojky musí mít minimálně 3mm na šířku. Při montáži vkládáme jako první lamelu, a po ní mezilamelový plech. Následuje opět lamela a takto se to střídá, dokud nemáme položený poslední plech, kterým skládání obložení ukončíme. Spojka potom vypadá následovně.
Kompletace spojky - Montáž pružin spojky
Pružiny spojky je ideální vždy koupit nové, staré pružiny bývají unavené. Podložky pod pružinami mají mít necelého 1,5mm, aby měly pružiny ideální přítlak. Po Zasunutí vypínací "tyčky" hřídele spojky přiklopíme spojku přítlačným kotoučem s otvory pro šálečky na přítlačné pružiny. Naskládáme pružiny, dáme na ně podložky a pokud nemáme nasazovák, využijeme klíče 9 nebo kombinaček, či šroubováku a ideálně i pomoci kamaráda, nemáme-li dosti sil bojovat s odporem pružin. Podložky pod zajišťovacími čípky musí být tak velké, aby případně mohly prolézt šálkem pro pružinu, když bude spojka hodně rozepnutá. Po zmáčknutí pružin a podložek nasuneme zajišťovací čepy ve tvaru malých činek a to nejhorší máme za sebou.
Montáž víka spojky a řadící páky
Není v tom nic jiného než praktická stránka věci a právě proto vřele doporučuji papírové těsnění, které můžete používat roky stále do kola, případně opravovat spojku na cestách, aniž by bylo potřeba řešit, kde seženeme silikon a podobně. Před nasazením víka spojky potřeme styčné plochy vazelínou, pro podporu těsnosti spoje a víko přiložíme a sedmi šrouby dotáhneme. Namontujeme kontrolní a napouštěcí šroub včetně jejich těsnících podložek. Nyní už stačí jen nasadit startovací páku a opět opravdu kvalitně dotáhnout stahovací šroub. Vyzkoušet jak chodí řazení, jak se vrací páka do středové polohy a také jek přechází do polohy startování a jak startuje. Pokud je vše v pořádku máme na této straně vše hotové.
Kompletace strany zapalování
Na tento motor bude později montované bezkontaktní VAPE zapalování, o kterém se dočtete později níž, to ale až motor bude v rámu motorky.
Oprava poloautomatu
Poloautomat musí dobře fungovat, abychom mohli s klidným srdcem zařadit bez zmáčknutí spojky rukou. Právě ramínko poloautomatu často zapřičiní nechtěnou prodlevu před poloautomatickým zmáčknutím spojky. Ramínko bývá často vychozené na jeho čepu, který se opotřebí a ramínko potom může cestovat. Čep ramínka poloautomatu tedy odbrousíme a odděláme pryč. Celý poloautomat rozebereme vyčistíme a promažeme. Poté seženeme ideálně tvrdokovovou ocelovou tyč, odpovídajícího průměru 6 mm a odpovídající délky. Tím nám vznikne čep, který můžeme rozlisovat ideálně ve svěráku, nebo kladivem. Díky rozlisování se nám čep roztáhne a zalisuje do těla poloautomatu, a také se ještě více vymezí případná malinká vůle v otvoru ramínka poloautomatu. Na poloautomatu je také potřeba, aby se volně otáčela kulička na tomto ramínku, která přenáší vypínací sílu spojky při využití poloautomatu.
Montáž a seřízení poloautomatu
Poloautomat je přišroubovaný třemi šrouby. V místě kde je možnost dát šrouby dva je poloautomat přišroubován dolním otvorem. Horní otvor slouží pro šroub dotahující víko zapalování. Poloautomat seřizujeme dotažením šroubu, tak, že se ramínko s kuličkou dotkne segmentu hřídele řazení. Kulička na konci ramínka se ale musí volně otáčet.
Montáž zapalování a víka zapalování
Jak už jsem se zmínil, do tohoto motoru půjde VAPE zapalování, ale popíšeme si montáž originálního zapalování i jeho nabuzení. O montáži VAPE později níže na této stránce. Při montáži původního originálního zapalování je nejdříve potřeba nasadit rotor, který nasadíme vybráním na kolík v čepu klikové hřídele. Rotor potom opravdu dobře dotáhneme, ale né, tak abychom v klikové hřídeli zalomili šroub. Po té namontujeme stator, kde je před jeho montáží ideální oddělat přítlačné pružiny uhlíků i desku s kladívky, aby vše šlo co nejjednodušeji. Stator drží pouze dvěma šrouby M6, které na rozdíl od šroubu na rotoru dotahujeme pouze s citem, abychom nepokroutili stator zapalování. Když máme namontováno, opět nasadíme přítlačné pružiny uhlíků i desku s kondenzátorem a kladívky. Kondenzátor je vždy ideální vyměnit za nový, aby byla jiskra, co největší. Nabuzení nebo přebuzení dynama provádíme pomocí napojení na akumulátor, vytažení jednoho ze dvou uhlíků a přidržením kotvy regulátoru dobíjení v sepnuté poloze po dobu 10s. Ideální je zopakovat 2x. Dynamo nabudíme, tak jak máme zapojený akumulátor - pólem + nebo - na kostru.
Montáž karburátoru
Před montáží karburátoru je ideální ověřit si, zda je dosedací plocha příruby karburátoru dokonale rovná. Není-li tomu tak, musíme přírubu na smirkovém plátně zarovnat do naprosto dokonalé roviny, abychom zabránili potenciálnímu přisávání vzduchu před karburátorem. Než nasadíme samotný karburátor je nutné nasadit papírové těsnění, které je před tím ideální potřít vazelínou z obou stran pro podporu těsnosti. Po nasazení papírového těsnění nasadíme bakelitovou vložku a další papírové těsnění, které opět potřeme z obou stran vazelínou pro lepší těsnost spoje (viz obrázek). Samotný karburátor dotahujeme maticemi M8 obvykle pro klíč velikosti 14, které dotahujeme postupně, tak aby se karburátor rovnoměrně přitahoval. Dotahujeme pořádně, ale s citem. Z karburátoru na filtrbox jde guma, která by také měla dobře těsnit, takže jí není špatné v těsnosti pomoci stahovacími páskami, které dáme na vstupní přírubu karburátoru a na filtrbox. Gumový přechod z karburátoru na filtrbox v sobě má kulatý otvor, ten slouží jak k přisávání vzduchu, tak i k možnému odtoku přeplaveného benzínu do difuzéru karburátoru. Otvor má být tedy pochopitelně směrem dolů.
Poruchy a vady karburátorů
Karburátory trpí velkou spoustou poruch, které buď mají a nebo nemají na funkci samotného karburátoru vliv. Poruchy které nemají na funkci do z určitého úhlu pohledu patří ztrhané závity díky kterým nám přes karburátor všude možně teče benzín, ale motor obvykle jede stále výborně, jen se nám zvyšuje spotřeba paliva o to, co nám vyteče na zem. Stržené závity v těle karburátoru se prakticky nedají opravit - rozhodně nikdy neutěsňovat koudelí na vodovodní trubky...
Dalším častým problémem vznikajícím převážně u karburátorů, které dlouho stojí je oxidace hliníku a ucpání kapilárních vrtaných kanálků. Tyto nečistoty se častí chemicky a také v ultrazvukové komoře. Karburátory se nám také často dostávají do rukou přetryskované, což je také špatně. Vymění-li někdo pouze jednu trysku velmi těžko se seřizuje bohatost směsi a motor jede optimálně jen v některém rozptylu otáček. Karburátory také často mívají vychozenou komoru šoupátka a šoupátko samotné, čímž dochází ke snížené funkčnosti karburátoru. Často se také setkáváme s poškozenou, ohnutou nebo vymačkanou jehlou dosedací nad hlavní tryskou. také jehlový uzávěr paliva, plovák a vstupní otvor paliva do karburátoru musí být ve výborném stavu. Špatná hladina v plovákové komoře způsobená nedovíráním ventilu, deformací plováku, nebo prasklým plovákem plným benzínu je jednou z mnoha důvodů proč motorka brzy přestane jet.
Montáž bezkontaktního VAPE zapalování
Bezkontaktní VAPE zapalování je konstrukčně naprosto odlišné od zapalování, které se původně do motoru montovalo.
Při montáži nejdříve provlečeme kabeláž statoru přes základovou desku zapalování a poté i gumovou průchodkou a otvorem v motoru. Po protažení kabeláže dotáhneme dva šrouby, kterými je připevněna základová deska zapalování. Doporučuje se použít závitové lepidlo, nicméně, pokud jej nemáme, stačí kvalitně pevně dotáhnout a zajisté do musí držet. Dalším krokem při montáži je našroubování statoru, který je přišroubovaný třemi šrouby do základové desky zapalování. Šrouby bývají na imbus velikosti 4mm. Stator musí být opravdu dobře dotažený.
( Vape pro motory Jawa a ČZ )
Potom namontujeme rotor zapalování, také nazývaný jako magneto, právě proto, že obsahuje magnety, které rotují kolem cívek statoru. Rotor nasuneme na čep klikové hřídele, tak aby vybráním sedl na kolík v čepu. Pozor!!! pro VAPE zapalování je kolík klikové hřídele trochu jiný. Rotor je přišroubován pouze jedním šroubem M6, který dotahujeme do čepu klikové hřídele. Šroub se musí dotáhnout opravdu dobře, protože magnete má celkem velkou hmotnost, ale není dobré to se sílou dotažení nějak přehánět, protože zalomení šroubu v čepu obvykle znamená půlení motoru, které nikdo nechce.
Po namontování rotoru namontujeme i snímač, který udává okamžik zážehu. Snímač drží dvěma šrouby, které se opět musí pořádně dotáhnout. Snímač musí být v okamžiku, kdy je pod ním vačka nejblíže vzdálený 0,4 -0,6mm od rotoru zapalování. Mezeru měříme listovými měrkami. Snímač je lepší dál než blíž, protože pokud by byl snímač blízko a rotor se ho při provozu dotýkal, následky by pro něj byly katastrofální.
Seřízení Bezkontaktního zapalování VAPE
Hodně řešené téma, které ve mě pro Vás zpracovalo právě tuto informaci.
Dle zjištění je okamžik zážehu ve chvíli, kdy je snímač svým okrajem 2mm přes hranu výstupku na rotoru. Nicméně toto, je opravdu velký pojem. Při montáži VAPE zapalování je nemožné namontovat zapalování tak, aby byl předstih vyloženě špatně, tak jako to jde u běžného dynamo zapalování. VAPE je tím pádem vlastně při montáži rovnou seřízené. Seřizovat se ovšem samozřejmě dá. Rozsah seřízení je sice malý, ale seřízení možné je. Po nastartování "neseřízeného" motoru musíme s motorkou přijet na seřízení, kde se seřízení prování za pomocí stroboskopické lampy. Toto zařízení funguje na principu kino efektu (FPS), kdy je na rotující magneto "blikáno" v době zážehu a tím se jeví jakoby stojící. Vidíme potom tedy určitý bod, rysku, jejíž poloha určuje optimální předstih. Předstih na ČZ 250/455 by měl být 3,5 -3,8mm před horní úvratí.
Nalití převodového oleje
Do motoru jawa 250/11 a250/353 se nalévá převodový olej PP80. Olej se nalévá nalévacím otvorem ve víku spojky. Pro nalévání je ideální využít malého trychtýřku. Při nálévání vyšroubujeme kontrolní šroub hladiny oleje, motorku máme na hlavním stojanu, nebo postavenou zcela rovně. Na výfukové koleno si dáme hadřík, aby nám olej nestekl na ně. Do převodové skříně se po okamžik vytékání oleje kontrolním otvorem vleze 710 mll oleje. Do ČZ 250/455 je ale lepší nalít 750 mll.