Jdi na obsah Jdi na menu
 

Úpravy
dvoudobých motorů JAWA a ČZ

Úpravy pro vyšší výkon dělám na zakázku na všech typech válců či karterů.
Více informací v Úpravy na zakázku nebo ve Fotoalbu

dsc09844.jpg

Co vás zde čeká: 
1) Mýty o zvětšování výkonu
2) Jednoduché úpravy pro každého
3) Složitější úpravy, které si většinou doma neuděláte
4) Popis úpravy motoru ČZ 250/455 - klapkové sání, válec, hlava válce

5) Systém power jet a jeho aktivace u karburátorů

Chci si nechat motor upravit:  ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY

Předmluva
Dvoudobé motory s klasickým rozvodem směsi pístem jsou neuvěřitelně jednoduché, ale i poměrně neúčinné. Motor má poměrně veliký objem, i otáčky jsou vysoké, ale výkon nikde. Každý kousek těchto jednoduchých motorů je tak trochu konstrukčně zanedbaný a popírá zásady ideálních podmínek pro dobrý průběh výkonu. My se zde budeme zabývat právě tím, jak naše staré a jednoduché motory posunout do jiného století. Jak je lépe namazat, ochladit a v konečném výsledku přimět k vyššímu výkonu.  Budeme motory upravovat tak, aby byly stále tak spolehlivé, jako jsou, ale přinesli nám o něco více radosti svým výkonem.

Hlavní mýty o zvýšení výkonu

Než začneme upravovat musíme opravovat, seřizovat a ladit

Hodně lidí si myslí, že větší množství paliva, odstraněné vložky výfuku, další otvory ve výfuku anebo přímý sací filtr či jiný karburátor zvyšují výkon motoru. Pravda často bývá někde jinde, i když myšlenka je často správná. 

Vetší tryska

Větší tryska v karburátoru je často úpravou, která výkon naopak snižuje. Zní to neuvěřitelně, ale většina problémů s nízkým výkonem menších dvoudobých motorů by se dala spíše vyřešit výměnou trysky za trysku menší anebo jiným způsobem ochuzení palivové směsi. Motor často dostává hodně paliva ale vzduchu na jeho prohoření a kvalitní výbuch už je málo. Při hodně bohaté směsi se můžeme dostat i do bodu, že motor nejede, protože se do spalovacího motoru dostane prakticky jen hořlavý plyn, který ovšem nemá potřebný kyslík, který potřebuje pro hoření. Ideální bohatost směsi je tedy taková, že nám ve spalovacím prostoru nezbude ani kyslík a ani palivo. U čtyřdobých motorů toto hlídá lambda sonda, tu mi ale na naší Jawě anebo Čezetě nemáme a mít nebudeme. 

Demontáž vložky výfuku

Vložka ve výfuku má veliký vliv na výkon motoru, a rozhodně ve výfuku není pro to, aby mu výkon snížila. Kromě tlumení zvuku od výbuchu ve spalovacím prostoru slouží k vytvoření odporu proudění, který dvoudobý motor potřebuje. Při demontáži vložky dochází k tomu, že stará směs odchází hodně rychle a směs přeplachovanou do válce svou velikou rychlostí vynese z válce ven. Tím pouštíme naše draze zaplacené palivo do výfuku, kde nám výkon nepřidá. Ve válci nám pak chybí, takže zvedáme bohatost směsi, aby to jelo tak jako s vložkou výfuku... je to zbytečné. 

Přímý sací filtr

Pokud snížíme odpor sání, výkonu motoru to zajisté kladně pomůže. Přímým sáním umístěným na karburátoru (tzv. hříbek) výkon často vůbec nezvedneme. Jde o sportovní vzhled. Jsou samozřejmě sportovní sací filtry, které mají odpor snížený a tak mají kladný vliv na sání, ale pravda je taková, že velký sací filtr, co bývá jako originál na motorce má odpor zanedbatelný. Pro dvoudobý motor by bylo nejlepší, aby sál co nejvíce zlehka. Špinavý, ucpaný a podobně znehodnocený filtr má vliv na nechtěné zvyšování bohatosti směsi, díky většímu podtlaku v difuzoru karburátoru a tím na nižší výkon i kvůli skutečnosti, že celkově směsi nasajeme méně. 

Jiný karburátor 

Stejně tak jako si můžeme polepšit výměnou karburátoru, tak si můžeme i pohoršit. U závodních úprav to byl vždy karburátor, který dělal výkon motoru. Je to takové srdce motoru. Chystá pro motor směs. Ne každý karburátor dokáže nachystat ve všech pracovních otáčkách poměr vzduchu a paliva, který je zhruba ideální. První staré karburátory měly pouze jednu trysku na celý rozsah otáček. Novější měly dvě, volnoběžnou a provozní. U těchto karburátorů je problém, že nastavíme volnoběh na bohatost směsi z volnoběžné trysky, ale mezi volnoběžnou dávkou paliva a provozní dávkou paliva bývá často schodek, který mám při náhlém přidání plynu způsobuje krátkodobé zadušení  motoru. Tento fakt způsobuje přímá návaznost šoupátka a hlavní trysky s jeho jehlou, která s návaznosti na otevření sání otevírá i palivo. Když dáme v nízkých otáčkách plný plyn, motor dostane hodně paliva, ale nízké otáčky nevytvoří pořádný podtlak pro nasátí potřebného množství kyslíku a tak dojde ke krátkodobému zadušení velkým množstvím paliva.  Nové karburátory tento problém nemají, otevírají si palivo podle podtlaku nezávisle na otevření sání a podobně.  Karburátor tedy dělá opravdu hodně, ale musí se zvolit vždy takový, který motor zvládne kvalitně plnit směsí. 

Fotoalbum o jednom takovém Karburátoru: Karburátor a power jet

Soustružení setrvačníků klikové hřídele
Zmenšení setrvačníků klikové hřídele a nahrazení prostoru stabilním materiálem mírně zvyšuje otáčky, tím i výkon, ale naopak se k naší smůle dopracujeme ke zkutečnosti, že bez úpravy válce pro lepší přeplachování motorka v nízkých otáčkách nemá výkon. Výkon posuneme až do poslední třetiny a jeho nárůst je minimální. Proto je lepší využít tzv. podkovy viz dole v textu, která zvýší spodní kompresi a pomůže motoru lépe přeplachovat i sát.

Píst se třemi drážkami a pouze dvěma kroužky
Dám si na píst o kroužek méně, snížím tření a pojede mi to lépe. Však to nevadí, když tam ten dole není. Tuto větu často slýchávám nebo čtu. Samozřejmě že tření se sníží, ale při chodu pístu k HU drážka v pístu propojí výfuková kanál s přeplachem a tudy nám odchází směs z motoru pryč. K tomu samému dochází při chodu pístudo DU ještě jedou. Výsledný výkon je většinou stejný, nebo nižší. Spotřeba je ovšem vyšší a chod motoru nevyrovnaný. 

Legenda - vysvětlení
Hlavní tryska - hlavní tryska se nachází ve spodním šroubu karburátoru a o regulaci množství paliva, které z ní proudí se stará jehla, kterou zvedáme spolu se šoupětem.
Vložka výfuku - vytváří dvoudobému motoru odpor při vyfukování, který potřebuje na to, aby v něm zůstala přepláchnutá nová směs a neodešla výfukem před jeho zavřením. Kromě tohoto významu také tlumí rezonance výfuku a tím výsledný zvuk spalování.
Sací filtr - slouží k vyčistění vzduchu, který se později mísí s palivem. Dokonalé vyčistění vzduchu je pro dvoudobý motor velmi důležité. Pokud filtr neplní svoji funkci, kromě paliva a oleje dostaneme do motoru spolu se vzduchem prach a další brusné materiály, které našemu motoru znatelně ubližují.
Karburátor - nachází se mezi sacím filtrem a sacím kanálem každého dvoudobého motoru. Karburátor má za úkol mísit vzduch s palivem a to pokud možno v co nejvíce vyhovujícím poměru pro náš motor.
Setrvačníky klikové hřídele - díky nim, ač to zní šíleně, motor vlastně jede. Nejen, že dovedou pomocí třech čepů a ojnice převést pohyb přímočarý vratný na pohyb otáčivý, ale hlavně svojí vahou překonávají zdvih pístu, při kterém vzniká horní komprese. Bez setrvačníků, by se motor v dolní úvrati zastavil. 
DU a HU - DU je zkratka polohy pístu v dolní úvrati. Jede o místo z kterého se píst může posunout jedině směrem k horní úvrati, protože je v nejnižším možném místě ve válci. Naopak HU je zase místo, kdy je píst v horní úvrati a jeho další cesta je vždy zase směrem dolů, protože je v nejvyšším možném bodě ve válci. 

>>Nahoru<<


Jednoduché "úpravy" motoru,
pro každého kutila

Každý motorkář si po čase řekne, že by to mohlo být o něco lepší, že by to mohlo jet o něco lépe a že by to mohlo jezdit třeba i o něco levněji. Ne každé přání se dá v domácích podmínkách jednoduše splnit. Vyjmenujeme si základní aspekty ovlivňující to, jak nám to jezdí. 

Karburátor - nastavení
Než začneme upravovat, motorku nachystáme to, co potřebuje. Dostáváme se zase ke karburátoru, ano ten se nám tu objeví ještě hodně krát...  Ať jde o jakýkoliv motor, tak pokud nedostaneme správnou směs, nemůžeme chtít zázraky. Například u Jawy 250/559 bohatost směsi - seřízenost karburátoru dělá tyto rozdíly: spotřeba 5,6l/100km maximální rychlost na radaru 92 km/h - naladíme-li bohatost směsi, ubereme množství paliva, dostaneme se na 4,2l/100km a rychlost na radaru je 123km/h. A to nemluvím o zrychlení, které je taktéž někde úplně jinde. Takové seřizování děláme Posouvání jehly, a šroubkem zvaným vzdušník. V některých případech i měníme trysky za jiné, když se nemůžeme naladit na optimální směs.

Jak se karburátor seřizuje? 
Bohatost směsi se dá seřizovat hodně způsoby, my si ale popíšeme závěrečné doseřízení, které se provádí, po nastavení všech jehel, zjištění správnosti velikosti trysek a podobně. 
Nastartujeme-li motor a necháme jej jet na volnoběh, slyšíme jeho chod.
Pokud začneme dotahovat šroub škrtící přísun podtlak nasávající palivo - směs začneme ochuzovat. Tento šroub se nazývá vzdušník.
otáčky motoru začnou paradoxně stoupat. Pokaždé když kousek pootočíme, snížíme ladícím šroubem volnoběh.
Mezi každým ochuzením odzkoušíme, jak jde motor do otáček a posloucháme jaký má chod. Když dojdeme do situace, že motor už po dotahování bohatosti nezvedá otáčky, a motor už začíná jít hůř do otáček - vrátíme se kousek zpět a máme seřízeno. Důležité je, aby motor neměl ani moc, ale ani málo paliva, protože obě dvě situace negativně ovlivňují buď to jak motorka jede, anebo jak motorka jede a naši peněženku.

Předstih zážehu před HU
Právě předstih hraje paradoxně oproti karburátoru ve výsledném výkonu celkem malou roli. Kdyby ale významný vliv na motor neměl, tak bych se o něm nezmiňoval. Volbou předstihu zážehu určujeme, v jakých otáčkách motor pojede nejlépe.
 Pokud zvolíme například u jawy 250 předstih pouhé 2mm, tak motor pojede, ale výborně pojede pouze v otáčkách volnoběžných a otáčkách zvýšeného volnoběhu. Potom dochází k situaci, že směs přepláchnutá do spalovacího prostoru nestihne za tu krátkou dobu prohořet a k činnému výbuchu dochází ve vyšších otáčkách, až za HU což znamená, že nám výbuch píst pouze lehce poposune, ale výkon nikde...
 U opačného případu, kdy u stejného motoru, jawy 250 zvolíme předstih extrémních 7mm motor bude špatně držet volnoběh, na optimálních 1000 otáček se nedostaneme a další nepříjemností bude to, že nás motor hodně rád kopne. Při velkém předstihu dochází k tomu, že je píst naopak "brzděný" výbuchem, když jde do HU. K tomuto jevu "brzdění", ale dochází pouze v nízkých otáčkách. Naopak v otáčkách vysokých získáváme více času na prohoření, a díky vyššímu předstihu často dosáhneme i větších otáček motoru. U motoru jawa 250/559 se to na rychlosti projeví následovně. Při předstihu 2mm motor točí (dle rychlosti na radaru a přepočtu) o cca 250-350ot/min méně než u předstihu extrémních 7mi mm. Nevýhodou velkého předstihu ale je, že se snižuje zrychlení, takže například u motoru JAWA 250 je nakonec ideálním vyšším předstihem 4,8 max 5mm. Potom už nastává snižování náběhu výkonu od spodních otáček. Pokud tedy chceme vyšší výkon v otáčkách, volíme z výběru rozsahu předstihu před HU vyšší hodnoty, či si tu vyšší ještě sami o 0,2-0,4 mm zvýšíme. U ČZ 250/455 tedy volíme z předstihu 3,5 - 3,8 předstih 3,8 (+ 0,2 - 0,4 mm).

Válec a píst
Dalším bodem, kde se dá hodně ztratit je válec a píst. Jelikož víme, že píst a válec spolu vytvářejí spalovací prostor, který je uzavřený hlavou válce, ke které se také dostaneme. Píst musí ideálně naprosto přesně otevírat i zavírat všechny kanály ve válci, aby docházelo ke kvalitnímu plnění.
Co tedy budeme sledovat? Když nasadíme válec a necháme jej dosednou na těsnění pod ním, tak v DU krásně vidíme, jak se nám otevírají přeplachovací a výfukový kanál. Tyto kanály se musí otevřít tak, aby horní hrana pístu byla na spodní hraně kanálů. Píst by neměl být ani pod ani nad hranou. Když bude nad hranou, neplníme pořádně válec. Když bude pod hranou, můžeme jeho spodní částí přeplachovací kanál přivírat ale hlavně nám chybí tvar pístu, který pomůže vyhnat směs novou do prostoru hlavy válce. Tento problém řešíme tloušťkou těsnění pod válcem. 

Těsnění pod válcem
Těsnění pod válcem bývá často tvarově odlišné od tvaru, který náš motor vyžaduje. Jde o to, že těsnění pokaždé nějak protíná přeplachovací kanály. Naším úkolem je docílit, toho, aby těsnění v žádném případě nezabraňovalo průchodu směsi nahoru nad píst. Bezmyšlenkovitá montáž jde na výkonu motoru citelně poznat.

Otevírání sacího kanálu
Zjistíme-li, že píst svojí hranou nedojíždí tak vysoko, aby plně otevřel sací kanál, a naopak v DU jde zbytečně hodně nízko, můžeme si dovolit takový píst v místě, kde překrývá sací kanál ubrat a prodloužit tím dobu sání. To ovšem až po zjištění přesnosti otevření kanálů nad pístem. Možná si říkáte... kudy toto uvidím ... jsou prakticky jen dvě možnosti.
1) Při skládání motoru vložíme klikovou hřídel s namontovaným pístem do jednoho ze dvou bloků a nasuneme válec a dotáhneme jej na těsnění. Krásně nyní vidíme, kam a jak nám chodí píst, jak kanály otevírá a zavírá. Tato varianta je velmi přesná.
2) Po kontrole horní přesnosti otevírání kanálů demontujeme válec i píst. Píst vložíme do válce na hranu, tak jak jsme ho viděli ve válci, když byl v HU a podíváme se, jak nám otevřel sací otvor a kde je jeho hrana. Další možnosti je měření, které ovšem nikdy není tak přesné jako vizuální slícování.
Otevírání sacího kanálu má také veliký vliv, jak na výkon motoru, tak i na jeho maximální otáčky. 

Pozor !!! ovšem na fakt, že čím více zkrátíme píst, tím později uzavíráme klikovou skříň a tím později nastává spodní komprese. Takže píst lze zkracovat v oblasti sání pouze o 1mm maximálně 1,5 mm. Dalším faktorem kolik si můžeme dovolit je fakt že dnes se písty mnohdy dělají podstatně delší ( + 1 mm ) takže porovnat a proměřit se starým který motor měl. Podle toho určit kolik se dá vzít. 

Hlava válce - těsnění pod hlavou
Pod hlavou válce bývá často těsnění, mnoho z nás ho tam, ale vůbec nemá. Těsnění pod hlavou je, ač to zní šíleně v podstatě zbytečnost, která dokonce lehce snižuje výkon. Pokud nám Hlava válce těsní i bez těsnění je to pro nás velikou výhodou. Absencí těsnění zmenšíme spalovací prostor a tím zvýšíme horní kompresi. Rozdíl je sice minimální, ale na výkonu u větších objemů to poznáme docela dost. Proto se také zabrušovaly a snižovaly hlavy. Nesmí se to ovšem přehnat. Více jak 0,5 mm už vyžaduje výborný stav válce i pístu. Když se spalovací prostor sníží hodně, motor potom jede zase naopak hůř, protože spodní komprese nemá dostatečnou sílu na naplnění válce. Horní komprese je tedy také cesta k vyššímu výkonu pokud se ovšem zvolí správný zákrok. Těsnění pod hlavou mívá 0,2 mm, takže na něm poznáte krásně, co to s motorem udělá. Rozdíl u Jawy 250 bývá v kopci nárůst otáček zatíženého motoru zhruba o 7%. 

Výkonnější a přesnější zapalování
Dnes už se snad do každého motoru dá zakoupit zapalování s bezmála trojnásobným výkonem, což přináší kvalitnější jiskru, která podstatně lépe zapálí palivovou směs ve válci. Kromě toho nám také motorka konečně svítí. Jedním z těchto zapalování je zapalování VAPE, které je bezkontaktní a dokáže dávat jiskru ve stejný předstih i při velmi vysokých otáčkách. U kladívkových zapalování se předstih může při horším nastavení odtrhu měnit, anebo při velkém odtrhu a otáčkách dokonce i vynechat. Proto je potřeba zapalování buď dobře seřídit anebo nahradit lepším. Nové zapalování nám také aspoň u JAWY a ČZ motor zlepší po stránce setrvačnosti, protože VAPE má těžší rotor než originál zapalování. Výkon motoru se díky lepší jiskře citlivě zvedne. Jawa 250, ČZ 175 Jede zhruba 5% lépe u malých motorů (JAWA 50) je zvýšení výraznější a to zhruba o 10%.

Podkova v klikové skříni
Tato součástka, kterou již běžně zakoupíme do motoru JAWA 50, je jednoduchým vylepšením spodní komprese motoru. Díky vložení předmětu podkovitého tvaru do klikové skříně a zajištěním proti pohybu získáme menší prostor. Tlak i podtlak se v menším prostoru narůstá rychleji a tím dochází k podstatně rychlejšímu sání i přeplachování. Díky menšímu prostoru v klikové skříni sajeme více pod píst a s větší koncentrací u přeplachovacích kanálů, kde směs potřebujeme. Vliv na výkon má podkova ryze pozitivní. Motor se projevuje svižnější, a díky rychlejšímu přeplachování i více točí.

Zakoupení tzv. Laděného výfuku pro náš model motocyklu
V dnešní době se hodně firem vrhlo na vyrábění laděných výfuků. Laděný výfuk je na rozdíl od původního výfuku počítaný pro větší výkon, nikoli pro tlumení zvuku a optimalizaci spotřeby. Díky vydařenému laděnému výfuku můžeme i na neupraveném motoru dosáhnout znatelně vyššího výkonu, než s výfukem standardním. Obzvláště tak u motorů vysokootáčkových laděný výfuk začíná mít opravdu velký význam. U motorů vysokootáčkových je využíváno přívěry, která reguluje tlak ve výfukovém potrubí. V nízkých otáčkách je zapotřebí výfuk přivřený, zatím co v otáčkách vysokých se přívěra otevře a odpor výfuku sníží, pro další nárůst otáček motoru. Výfuky jsou opravdu vědeckým dílem pánů inženýrů a konstruktérů. Dobře udělaný výfuk z motorky udělá úplně jiný stroj a takovouto úpravu zvládne opravdu každý člověk, co má doma pár klíčů a šroubů. Asi nejznámějším výrobcem těchto výfuků je firma HIKONE, která nabízí výfuky vyráběné přímo pro určité modely a typy motocyklů. Máme-li motor ke kterému není nabízený laděný výfuk, nezoufejme a podívejme se po výfucích, které jsou pro motor stejných nebo podobných parametrů. Zajímá nás hlavně zdvihový objem a maximální otáčky. 

 

Chci si nechat motor upravit:  ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY

 

>>Nahoru<<

Úpravy, které už si většinou doma neuděláte

Na předchozí úpravy máme každý doma nářadí a každý si je zvládneme udělat sám, anebo s pomocí návodu či kamaráda. Další úpravy už budou složitější a je na ně zapotřebí speciální nářadí, které většinou nemáme. 

Úprava válce - výfuk
Válec je u motorek JAWA i ČZ z továrny slušně řečeno udělaný tak, aby to jakože jelo, ale určitě ne tak, aby to byl motor k nezastavení. Pokud takový motor chceme, první úpravou, která se nám u válce nabízí je změna velikosti a tvaru výfukového kanálu, který musí svojí velikostí odpovídat nastavení ostatních kanálů. Úpravy výfukového kanálu dělám na zakázku a zvýšení výkonu je znatelné. Výfukový kanál nelze upravit jenom tak nějak od oka, k jeho úpravě je třeba znát souvislosti výfuku s ostatními kanály ve válci a tak je jeho odladění poměrně složitou činností. - Chci upravit válec

Úprava válce -  kanály
O výfukovém kanálu jsme si už pověděli, nyní nás čekají kanály přeplachovací. U většiny starých dvoutaktů vidíme dva po bocích válce uložené přeplachovací kanály. U motorů nejstarších byl tento kanál pouze jeden. V dnešní době jich ale máme klidně šest nebo i osm. Proč právě více kanálů? Kanál ve válci nám dostává nahoru nad píst směs, která byla nasáta do klikové skříně a pod píst. Počtem kanálů anebo velikostí jejich průřezů zvyšujeme rychlost přepláchnutí. Musíme si totiž uvědomit, že motor na přepláchnutí nemá zrovna moc času. Možností úpravy našeho obyčejného válce je tedy navýšení počtu přeplachovacích kanálů. 

Nyní si stručně popíšeme, jak se válce upravují

3K válec - neúplný 
Později až si napíšeme o sací klapce si napíšeme o úplném 3K válci. Písmenem K budeme označovat slovo kanál. Válec, který chceme upravit na 3K, musí splňovat některá kritéria. Úprava lze provést na každém válci, ale jen na některých válcích je to finančně zaplatitelné. Ideální válec pro změnu počtu kanálů je válec Hliníkový s vlisovanou vložkou. Jawa 50/21 a 23 motory Simson, MZ a další ... Při předělání válce na 3K musíme zchladit celý válec a potom prudce ohřát pouze jeho hliníkovou část, aby šla vložka speciálním přípravkem buď vyklepnout anebo vylisovat. Při dobrém tepelném šoku, by měla jít lehce vyklepnout ven. Po demontáži vložky vezmeme nově zakoupený jednokroužkový píst, který budeme potřebovat, a jde se rozměřit válec. Úprava bez udání rozměrů funguje následovně:
 Ve vložce válce vyřízneme přesně ve středu nad sacím kanálem okénko, které bude v DU částí nad pístem a částí pod pístním kroužkem. V této oblasti pístu vytvoříme otvor, kterým nám skrz píst bude proudit palivová směs přes vybrání ve válci nad píst. Touto úpravou značně zvýšíme rychlost přeplachování, částečně zlepšíme mazání, ale hlavně výrazně zvýšíme otáčky motoru a jeho výkon.

4K válec
U 4K válce využijeme skutečnosti, že spodní část motoru se dá v oblasti přeplachovacího kanálu rozšířit, a tím vytvořit v jednom místě prostor pro dva kanály. Opět musíme demontovat vložku. Tentokrát už ale budeme zasahovat i do samotného válce. Po zvětšení spodní části přeplachovacího kanálu, který se skrývá mimo válec, můžeme ve válci navrtat další dva kanály, které půjdou ze stejného místa pod mírným sklonem kousek za stávající kanály, co již ve válci jsou. Kousek za, je myšleno směrem k sacímu kanálu (který je samozřejmě kus pod nimi). Když to máme vyvrtáno, musíme ještě udělat otvory ve vložce válce, které budou opět propilované tak aby směs směřovala nahoru do hlavy válce. Tato úprava opět zvýší otáčky i výkon. Rozdíl mezi 3K a 4K je veliký. 

5K válec
Pokud jste pozorně četli, tak se ušetřím složitého vypisování a prozradím, že 5K válec, je 4K a 3K dohromady. U 4K válce tedy uděláme otvor ve vložce ve středu nad sacím otvorem a do pístu otvor pro přepláchnutí a máme 5K válec. Tento válec je zase o něco lepší než 4K. 

6K válec 
Jelikož víme princip, tak u 6K válce většinou zdvojíme úpravu, kterou děláme u 3K a nebo využijeme úpravy, kterou děláme u 4K a vrtáme směrem k výfuku další dva kanály, kterými přeplachujeme. 

7K válec
Tento válec už nám na první pohled připomíná ementál... samá díra. 
U této úpravy využijeme 5K válec a ještě k tomu vrtáme dva další kanály směrem k výfukovému kanálu.

Dále existují 8K i 10K, ale to už se pokaždé jedná jen o zdvojení kanálu anebo jeden ze dvou hlavních principů úpravy pro více K. Opět se ale dostáváme k problému s tím, že nám to dole pořádně nemaže a nahoře nám to původní žebrování na válci a hlavě válce neuchladí. Chlazení by nebyl problém, hlavu válce zvětšíme, válec taky a problém by byl vyřešen. „Co ale chudák kliková hřídel?“ Ta s tím má při těchto otáčkách celkem problém.

Komplikace s tímto spojené - díky většímu počtu kanálů ve válci a nárůstu počtu výbuchů za minutu, dochází k velkému zahřívání válce, a díky vyšším otáčkám a stejnému přísunu maziva, také trpí kliková hřídel. Pokud nezvětšíme žebrování a nemáme aspoň opravdu kvalitní mazací olej, motor hodně rychle odchází. Hlavně odchází po stránce ložisek, která pokud máte standardní, vyšší zatížení nesnesou moc dlouho. Proto je třeba s tímto faktem buď počítat a nebo využít možností kvalitnějších dílů, nebo další úpravy, která nám přinese zlepšení mazání.

Chci si nechat motor upravit:  ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY

Zjištění že motoru něco chybí

Dostáváme se k faktu, že máme dokonalý válec, ale nejsme schopní toho nasát tolik, abychom využili náš veliký počet kanálů. Bez úpravy systému sání je nám 5 a více kanálů k ničemu, protože už nemáme, co bychom více nahoru dostali. Dostáváme se k zásadnímu rozhodnutí, které nejvíce ovlivní vlastně úplně vše, co motoru doposud chybělo a to především mazání. Úprava sání bude další nutnou úpravou, abychom motor někam posunuli. 


Úprava sání

U vašeho motoru i bez úpravy válce hraje hlavní roli fakt, že dvoudobý motor s řízeným sáním pístem saje zhruba 5-7% otáčky motoru.„To není možné, tak málo?“ říkáte si, ale při uvážení všech faktorů se na toto závratně nízké číslo dostaneme. Uvedeme si příklad pro lepší pochopení: ČZ 250/455 má zdvih pístu 72 mm výška sacího otvoru je 26 mm. Motor by tedy měl sát 9,3% otáčky motoru. Co se ale děje. Píst jde nahoru a dole se zvyšuje podtlak, sací otvor se pomalu otevírá. Podtlak v karburátoru pomalu narůstá. Směs paliva se plně rozproudila karburátorem, to už je ale sací kanál plně otevřený. Směs naráží do protější stěny válce, odráží se a chce jít stejným otvorem zase ven. Částečně se jí to i podaří a tento pohyb ven je velikou počáteční brzdou dalšího rozproudění směsi směrem do motoru. Dalším faktem je, že když je motor horký nasávaná studená směs se v oblasti válce začne roztahovat a i díky tomuto faktu jí do válce dostaneme méně. Zcela posledním faktem je i skutečnost, že píst svým pohybem zpět a začínající spodní kompresí má snahu část směsi vytlačit opět do karburátoru. V zakázkových úpravách nabízím jednoduchou a levnou možnost úpravy sání, tak aby motor podstatně lépe jel.  - chci upravit válec

Rotační šoupátko
Tento vynález je výborný, a posunul dvoudobý motor zcela někam jinam.  Díky systému zavírání sacího kanálu rotačním šoupátkem docílíme toho, že sajeme mnohem delší dobu než je tomu u normálního rozvodu pístem. Sajeme zhruba okolo 38- 40% otáčky motoru. Rotační šoupátko otevírá později, než začíná sání a zavírá dříve, než nastává spodní komprese. To proto, aby byla jistota, že směs nikam neuteče. Předělání motoru na tento systém je možné. Je ale zapotřebí zaslepení sacího otvoru, udělání otvoru do klikové skříně a upravení klikové hřídele pro rotační šoupátko. Tento systém zvýší mazání klikové hřídele o rozdíl doby sání mezi pístovým a šoupátkovým rozvodem směsi. Také chlazení se výrazně zlepší a díky podstatnému nárůstu spodní komprese naroste i schopnost přeplachování, motor zase více točí a to i bez úpravy válce. Díky vyšší spodní kompresi motor ve vysokých otáčkách neztrácí dech a neuvěřitelně jede i v otáčkách nízkých, které jinak dvoutaktu moc nesvědčí. 

Sací klapka
Tento vynález převrátil svět dvoutaktů zcela vzhůru nohama. To co bylo nemožné, stalo se možným a i to o čem lidé ani nesnili, se stalo skutečností. Sací klapka dovoluje motoru sát až neuvěřitelných 50% otáčky, což je vlastně úplné maximum. Jde o celý zdvih pístu k HU.  Díky sací klapce je možné válec již od výroby osadit šesti velkými kanály na přeplachování a vše už je někde jinde. Sací klapka se otevírá již při tom nejmenším podtlaku, co existuje a zavírá se ihned, jak podtlak ustane. Díky dlouhé době sání a možnosti namíření sání proti ojničnímu ložisku dochází prakticky k dokonalému mazání klikové hřídele, ale i k nesrovnatelně lepšímu mazání válce. Vše je doslova nahazováno směsí vzduchu a paliva s olejem celou polovinu otáčky. Což je prakticky 10x déle než u běžného rozvodu pístem a to ještě nepomýšlíme na fakt, že směs vedeme přímo k přeplachovacím kanálům, a ne někam doprostřed válce odkud ji musí píst k přeplachovacím kanálům dostat svým pohybem. Ojnice je potom mazaná pouze tím, co na ni setrvačností doletí od pístu. Nedokonalosti sériových válců jak v mazání, tak v chlazení i směřování směsi se dají opravit úpravami kanálů které nabízím v rubrice zakázkové úpravy 

Úpravy, které nám umožňuje sací klapka
Později v textu krásně uvidíme, že nám díky faktu, že vedeme sací kanál dolů do klikové skříně odpadne funkce původního sacího kanálu, který můžeme chytře využít pro náš prospěch. 

Úplný 3K válec
Díky sací klapce můžeme u motorů, kde nám to materiál ve válci i v bloku dovoluje vytvořit plnohodnotný třetí přeplachovací kanál. Díky třetímu kanálu vypláchneme válec o 1/3 rychleji i kvalitněji. Plnohodnotný 3K válec je téměř srovnatelný s 4K válcem. 

Úplný 6K válec
Pokud máme opravdu vhodný motor na úpravu válce (simson, MZ) můžeme si dovolit opravdové divy. Pokud uděláme 6 velikých kanálů z čehož dva budou vytvořené z původního sacího kanálu, dosáhneme téměř maximální kvality přeplachování.

Kompletní výroba válce - vzduchem/vodou chlazeným
Když už úpravou původního válce nelze dosáhnout požadovaných rozměrů, nebo není možné výkon uchladit, musíme si vyrobit válec vlastní, který bude hmotou schopný umožnit více kanálů, ale bude i schopný vzduchem chladit. U vyráběných válců s vodním chlazením, kde si už opravdu můžeme dovolit jakýkoliv výkon, který uchladíme musíme zajistit dopravu a výměnu vody v motoru čerpadlem. Konstrukční řešení pohonu čerpadla často vybízí k opravdu složitým úpravám bloku, klikové hřídele a třeba i zapalování. Výsledek je ovšem neúnavný závodní motor. Kompletní výroba válce nejen že stojí neuvěřitelné peníze, ale hlavně je časově neuvěřitelně náročná. U vodou chlazených motorů ovšem zcela změníme vzhled celého motoru i vzhled celé motorky, což velká řada z nás nechce. Vzduchem chlazený vyráběný válec je na výrobu mnohem složitější, u jednoduššího válce vodou chlazeného je ale zase problém s pohonem čerpadla. Když někomu necháte válec vyrobit, obvykle to vychází na 45 - 65 tis. korun. Hlavní cenou je pak zkutečnost, že práce na válci ne nepočítatelně, ale ani materiál není zanedbatelnou položkou ceny.

Chci si nechat motor upravit:  ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY

Vylepšení, úprava motoru - postup 

Před každým "vrtáním" do motoru musíme uvážit hodně faktorů, které si v následujících textech probereme. Pokud se odhodláme vylepšovat svůj motor, musíme se nejdříve zamyslet nad tím, co od motoru čekáme, ale potom se zamyslet, co bude motor očekávat od nás. Jakákoliv úprava motoru, která je špatně provedená, může motoru ublížit, nebo mu rychle snižovat životnost. Faktem bohužel zůstává, že části motoru, kterých se úpravy sání, pístu a válce netýkají jsou namáhány o námi získaný výkon více. 

Co musím mít, když chci vyšší výkon 
Rozebereme-li bloky motoru a v motoru nalezneme nemilé překvapení ve formě ztrhaných závitů, ulomených částí bloku, či nejhůře zničeného uložení ložisek, už to by nás mělo od úvahy nad pouhým zvýšením výkonu odrazovat. A to není jediný aspekt, nad kterým je třeba se pozastavit. 

Bloky motoru - příprava na úpravu
V době moderních technologií, výborných metod svařování a hlavně kvalitnějších materiálů je hračka něco opravovat. Cena takovéto opravy, ale už hračka nebývá. Zjistíme-li že uložení ložisek někdo zhutňoval četnými dolíčky, aby v něm ložiska držela, nemůžeme se na takovýto blok plně spolehnout. Oprava uložení ložisek u motorů řady kývačka, panelka vychází na 2000 kč. Cena je to vysoká, ale oprava stojí za to. Vystružením uložení a nalisováním nové vložky z podstatně kvalitnější slitiny hliníku výrazně zvýší pevnost uložení. Kiková hřídel je potom na 100% v ložiscích souosá a nevznikají tak problémy s odcházením ložisek, klikové hřídele či bezkontaktního zapalování.
Pokud je v motoru něco ulomeného, musíme vařit. Svařování hliníkové slitiny umožňuje nejlépe metoda svařování TIG, kterou v dnešní době nabízí prakticky každé zámečnictví. Stejně tak strhané závity se dají řešit odvrtáním a vytvořením většího závitu, nebo závitovou vložkou, či speciálním lepidlem, které nahradí slitinu bloku.  Bloky motoru tedy musí být naprosto precizně nachystané, spárované, slícované a po všech stránkách v pořádku. Potom můžeme pokračovat dále.

Těsnění krytky gufera pod zapalováním !!!
Díky novým vložkám, které mají oproti bloku přesah nad rovinu, nemůžeme použít originální těsnění pod víčkem gufera, ale musíme si těsnění vyrobit nové. Rozdíl bude především ve velikosti výklenku pro mazací kanálek, který u originálního těsnění přesahuje novou vložku uložení, takže by směs z klikové skříně utíkala bokem pryč. I když těsnění vystřihneme zcela správně musíme jej z jedné strany podpořit silikonem. V jiné části textů je jasně psáno, že pod krytku gufera silikon nepatří, což je veliká pravda, my ale musíme udělat výjimku, a silikon použijeme, ale pouze tak, že nebude mít negativní vliv ani na funkci, ani na budoucí demontáž krytky. 
 Když se podíváme na ložisko v bloku motoru, krásně vidíme, že je zapuštěné v bloku, tudíž mazací drážka je otevřená hranou ložiska v uložení. V našem případě použijeme tenký film silikonu na těsnění směrem k motoru, protože právě tam budeme rovnat nerovnosti, takže právě tam je silikon potřeba. Směrem k vnějšímu obvodu těsnění můžeme vrstvičku silikonu zvětšovat, protože se nám přebytek vymáčkne směrem ven. Víško přitáhneme, tak aby se těsnění lehce dotklo. Dotáhneme až za 2 hodiny, kdy bude silikon plně ztuhlý. 

Ložiska - únosnost ložisek a jejich typ
Jedno ložisko do motoru lze například u ložiska 6305 zakoupit za 86 kč a nebo taká za 475 kč. Nebudeme řešit značky ložisek, ale u ložisek cena kvalitu určitě určuje. Pro volbu správných ložisek je dobré vědět hlavně typové označení. U motorek JAWA a ČZ se do bloku motoru pro uložení klikové hřídele vždy montují ložiska řady C3. Tato ložiska jsou počítána s vůlí pro tepelnou roztažnost. Naopak ložiska řady A, jsou prakticky bez vůle u motorů se používají v převodovce, kde jsou ložiska výborně chlazená olejem a jejich zatížení je podstatně menší. Montáž ložisek řady A pro klikovou hřídel je bohužel častou chybou, která má následky brzkého půlení motoru.

Výborně připravené bloky osazené kvalitními ložisky máme, a jde se pokračovat. - Chcete-li nachystat bloky, upravit v nich kanály  pro vyšší výkon, nabízím tyto úpravy v rubrice zakázkové úpravy rád i vám pomohu k vyššímu výkonu.

Kliková hřídel - ložiska ojnice
Kliková hřídel bude v našem motoru nést tíhu všeho vylepšení, co jí lidově řečeno naložíme. V dnešní době je veliký výběr ojničních ložisek jejichž cena se liší i pětinásobky ceny. Spolu s cenou se zvyšují i hodnoty parametrů ložiska. Podle toho jak moc chceme motor zatěžovat zvolíme hodnotu dimenzování ojničního ložiska. Také se rozhodneme, zda chceme jehlové ložisko do oka ojnice, nebo kluzné pouzdro. Z hlediska umazatelnosti je jehlové ložisko méně náročné na množství oleje, takže se dá u kvalitních olejů mazat místo 1:40 v poměru 1:50 (příklad jehel v oku ojnice Simson, MZ). Kluzné pouzdro potřebuje oleje trochu více. Nevýhoda jehlového ložiska je často zvýšená hlučnost, to ale opět platí, když si koupíme ložisko obyčejné za pár korun.

Kliková hřídel - klikové čepy
Jistě každý, kdo již skládal nějaký motor známe situaci, kdy nám kliková hřídel nejde do ložisek. Nahříváme ložiska, mrazíme klikovou hřídel a někdy i přes to máme problém "nenásilné" montáže. Tomuto problému se dá snadno předejít stržením pouhé tisíciny milimetru z povrchu čepu. Někdy to dokonce ani tisícina milimetru není. Smirkovým papírem hrubosti 600 + vyhladíme čep, tak aby nám šla kliková hřídel s malým odporem nasouvat na ložiska. Možná si říkáte, že je to nesmysl, že bude kliková hřídel v ložiscích "lítat", ale není tomu tak. S uložením klikové hřídele nikoli s přesahem nebo s vůlí, ale s uložením zcela bez vůle, docílíme snadné montáže a stejně jako je tomu u Ložisek řady C3, při zahřátí dojde k uložení s nižší vůlí, nebo jejím anulováním. V případě čepů klikové hřídele k uložení s přesahem. Skládání jde potom úplně samo, a co je hlavní, odpor kuliček v ložiscích bude minimální, protože kliková hřídel bude uložená naprosto volně. Často ji při "násilné" montáži skřípneme, třeba jen trochu, ale už máme velké tření na ložiscích, a někdy i rozvyvážené setrvačníky. Motor jde potom zbytečně těžko, ložiska v něm trpí a celkově přicházíme, jak o výkon, tak o životnost motoru.

Kliková hřídel - velikost přesahu čepů
Pokud chceme nějakou opravdu výraznou úpravu, musíme uvážit i fakt, že čepy klikové hřídele jsou lisované s přesahem, který silou lisovaného spoje s určitou mírou předimenzovanosti odpovídá maximálním silám v pně zatíženém motoru. Pokud bychom zvýšili výkon více než o 1/2 výkonu, už je třeba lisovat čepy s větším přesahem a nebo čepy klikové hřídele bodovat přivařením. Vždy je pochopitelně lepší přesah. Kliková hřídel se potom dá vždy opravit. U naší úpravy kterou si popisujeme není zapotřebí zvětšení přesahu čepů.

Válec - výbrus, oprava a příprava
Pokaždé když upravujeme motor je lepší mít motor po všech stránkách ve výborném stavu, a tak montáž starého pístu a vyběhaného válce, v případě úpravy, dělat nebudeme. Na výsledek úpravy našeho motoru má vliv každý detail. Olámaná žebra nemohou chladit, takže válec buď nahradíme jiným, což je často levnější než možná oprava dovařením, která se musí vždy dělat před výbrusem válce. Pískování válce nechat dělat pouze lidem, kteří nám nevypískují přeplahovací kanály, které by měly být ideálně co nejhladší pro nízký odpor anebo je vyleštit a vyhladit, aby šlo přeplachování snáz.


Samotná úprava motoru

Všechny části motoru jsme si připravily, a po složení, by to byl běžný motor, který by byl skoro nesmrtelný. Osazen kvalitními díly a jezděný na kvalitním oleji by sloužil mnohem déle než motor seskládaný z běžných dílů a opravený běžnými způsoby. Nyní si opravdu můžeme dovolit motor více zatížit a tím se dostat na životnost, kterou bychom měli u běžného motoru. Při dobrém zacházení, bude ale životnost stejně klidně větší. 

Rozhodnutí se pro směr úpravy motoru
Nyní stojíme před rozhodnutím, jestli chceme motor, co bude mít vysoké otáčky vysoký výkon, a motorka s ním pojede hodně rychle, ale i přes všechnu dostupnou mechanizaci a součástky životnost motoru bude při využití jeho schopností nižší, anebo cestou kvalitnějšího mazání a nárůstu výkonu zhruba o ty hodnoty o které jsme jej vylepšily. Rozdíl mezi těmito motory budou pouze ve válci a rychlosti přeplachování. Při zdařilé úpravě motoru JAWA 250 je možné dosáhnout neuvěřitelného výkonu 56 koní. Takový motor, ale zvládne 10 závodů (20 -30 hodin plného výkonu) a jde na stůl. Takový motor točí 16000 ot/min. Jezdí s originální převodovkou, spojkou i klikovou hřídelí. Všechno kouzlo je schované v sání, přeplachování nebo-li plnění a výfuku. Motor již musí být vodou chlazený, protože vzduch takový výkon neuchladí. Rozdíl mezi úpravou motoru, kterou si později popíšeme a úpravou touto je, že úprava závodního motoru JAWA 250 vyžadovala vyrobení celého válce, který by byl vodou chlazený. Díky klapkovému sání přímo do klikového prostoru nám ve válci vznikl prostor, který mohly obsadit další dva kanály, kterými dostaneme směs nahoru nad píst. Tento motor byl tedy vodou chlazený s šestikanálovým válcem a klapkovým sáním. I díky poloze výfukové hrany bylo možné dosáhnout tohoto výkonu. Výfuková hrana byla zcela někde jinde než u sériového válce. V domácích podmínkách by nám výroba motoru vyšla tak minimálně na 90 000 kč, což nikdo nezaplatí. Výroba všech dílů, úprava celého bloku i speciální díly byly a jsou spolu se stráveným časem nad vývojem a zkonstruováním nezaplatitelné. 

Jdeme na to
Předvedeme si tedy úpravu motoru, která je relativně zaplatitelná, úpravou motoru budeme měnit systém sání a měnit časování válce. Nevýhodou této úpravy ovšem je zdlouhavé seřizování a ladění motoru a fakt, že pokud vše neuděláme dobře, motor může jezdit i hůře než motor sériový. Motorků s klapkovým sáním jsem dělal velké množství a málo kdy je výsledek opravdu výborný, jak by člověk chtěl. Jediné, co se vždy zaručeně zlepší je spotřeba paliva a chlazení motoru. Pokud chcete jednoduchou a levnou úpravu pro vyšší výkon, tak ji nabízím v rubrice   ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY

>>Nahoru<<

Úprava motoru ČZ 250/455
 montáž klapkového sání a úprava válce

Fotoalbum ► Závodní úprava, klapkové sání ČZ 250/455

Jako motor na úpravu jsem použil motor ČZ 250/455. Po výměně uložení ložisek, zakoupení kvalitních ložisek do bloku a také montáži nejdražšího ojničního ložiska přecházím k úpravě sání.

(Nové uložení ložisek, blok před úpravou sání)

1--puvodni-saci-kanal-cz-250-455.jpg

Pokud chceme klapkové sání, musíme vymyslet ideální místo, kam klapku umístit, jak ji tam umístit a to vše v souladu s tím, kam by měla směs ideálně mířit. Abychom mohli lépe přemýšlet, je ideální sací klapku odpovídajících parametrů (ccm) zakoupit a rozměřit, abychom začali mít lepší vize, co a jak bude. Musíme se také psychycky připravit na skutečnost, že když do motoru zasáhneme, už to musíme dokončit. 

Dostavení bloku motoru
U ČZ 250/455 je nejrozumnějším řešením umístění sací klapky, umístění na rovinu, kde se nachází karburátor. Když se ale na rozdělané bloky podíváme, jasně vidíme, že tudy by kanál do klikové skříně vést nešel. Tento problém a mnoho dalších budeme řešit tzv.dostavěním bloku. K dostavění bloku využijeme jedno z nejkvalitnějších lepidel na bázi dvousložkového epoxidu s přidaným hliníkovým kovem.
Jedná se o lepidlo Loctite EA 3455, které se hojně používá i na závodech Dakar, kde obstojí jen ta nejlepší lepidla... 

Postup dostavování bloku v oblasti sání
Prostor dokonale odmastíme, hrubě zdrsníme, bloky sešroubujeme, ale mezi ně vložíme tenký papír, tak abychom lepidlem bloky neslepili. Dvousložkové lepidlo vymáčkneme a smícháme a aplikujeme na požadované místo, tak abychom prodloužili dosedací plochu karburátoru až k bloku klikové skříně. Plocha by měla být ideálně v rovině s tou stávající. My ji vylijeme o kousek výše, abychom ji potom opracovali na požadovanou rovinu.

dostaveni-bloku-cz-250-455-tekutym-kovem-loctite-ea-3455.jpg

Výroba domečku pro sací klapku
Jelikož kapku nedostaneme celou dovnitř do bloku, musíme pro ni nechat vyrobit domeček. Volíme buď klingerit nebo hliník. Já zvolil hliník, protože se s ním lépe pracuje. Výroba domečku pro sací kapku probíhala ve dvou fázích. Vyrobení rovného domečku a zkosení spodní stěny domečku, pro natočení klapky dolů, směrem do klikové skříně, proti přeplachovacím kanálům a ojničnímu ložisku.

cz-250-455-namysleni-klapkoveho-sani.jpg

Chci si nechat motor upravit:  ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY

Rozměření nového kanálu a volba nástroje
Ideální směr sacího kanálu je, takový, aby nasávaná směs šla směrem k přeplachovacím kanálům a také na ojniční ložisko, které díky tomu, konečně pořádně namažeme. Vložíme klapky a rozkreslíme, jak a kam kanál uděláme. Kanál volíme tak, že jeho vstup je v prvotní fázi při držení roviny spodní hranou na hraně konce vložky válce. Tento fakt ovšem znamená potřebu úpravy válce i pístu, ale o tom později. Pro vytvoření kanálu je zapotřebí vysokootáčková vrtačka a frézka kuželového tvaru. Kromě těchto dvou věcí, také potřebujeme klidnou ruku, pevné nervy a minimálně 52 hodin volného času. 


Před frézováním
Než začneme frézovat motor v kterém máme od firmy, co dělá nové uložení nainstalovaná i nová ložiska, musíme motor zabezpečit před vniknutím těchto nečistot nejen do ložisek, ale i do mazacích kanálků a dalších míst, kde hliníkové piliny nemají co dělat. Jako opatření proti vniknutí nečistot použijeme hustou vazelínu a papír, který na ni nalepíme.

Frézování nového sacího kanálu - začátek
Jdeme do fáze, kdy měníme systém sání technologicky z toku 1920 na systém, který se dnes využívá u všech dvoudobých motorů. Při odfrézování bloku už není cesty zpět. Blok musíme dokončit pro klapkové sání, protože by na starý systém sání už předělat nešel. Pilkou na železo naznačíme do jednoho ze dvou bloků námi vykreslený tvar kanálu a milimetr od naznačení začneme hloubit. Jistě jste si všimli, že se nám v kanálu nachází šroub, to nám nevadí, protože motor je stahovaný velkým množstvím šroubů, takže absence jednoho je zanedbatelná. Po pěti hodinách frézování jsme nabrali hrubý tvar kanálu v jedné polovině bloku. O tom, že by nám tam sedly klapky se nám ale zatím může jen zdát.

cz-250-455-frezovani-saciho-kanalu---klapkove-sani.jpg

Frézování nového sacího kanálu - pokračujeme
V rukou držíme sací klapku a spolu s jejím domečkem krásně vidíme, pod jakým sklonem nám do kanálu půjde. Hlavní věc, kterou nyní zkoumáme je to, aby byla sací klapka zapuštěná přesně polovinou v levém i pravém bloku motoru. Při frézování dbáme na to, abychom nikde nevzali ani o kousek více než je potřeba.

Frézování nového sacího kanálu - potřebná velikost
Po vyfrézování dostatečně velkého kanálu se dostáváme do fáze, kdy stále zjišťujeme, kde ještě máme trošičku ubrat, aby nám sací klapka vlezla dovnitř, do kanálu. Motor stále skládáme a rozděláváme, až je nám to nepříjemné. Ideálním pomocníkem je nám lihová fixa, kterou vykreslíme prostor kanálu a místo, kde se nám klapka nevleze se otře. Potom víme kde frézovat a pilovat. Po 280tém složení a rozložení motoru máme hotovo. Domeček i s klapkami nám dosedl na své místo. Na kanálu nyní máme nechaných více než 50 hodin čisté práce. 

Frézování nového sacího kanálu - vyladění tvaru
Po doladění velikosti ještě doladíme i tvar kanálu, kanál ve spodní části otevřeme více do klikové skříně a to o nějakých 5-7 mm na hraně klikové skříně.

Otvory ve stěně nového sacího kanálu
Smutným faktem je, že při vyfrézování potřebného tvaru se nám v kanále otevřou otvory bokem ven. Tento problém budeme opět řešit speciálním lepidlem Loctite 3455, kterým tyto otvory zaslepíme. 

Příprava pro dostavění sacího kanálu
V otvorech vzniklých frézováním vyvrtáme kotvy pro lepší uchycení lepidla a celý prostor potopíme pod úroveň základní roviny kanálu. Tvar lepidlové zátky udržujeme
ve stylu I><I ,aby bylo naprosto vyloučeno, že se lepidlo uvolní. Před dolíváním musíme celý prostor ještě na hrubo zdrsnit, a hlavně odmastit a dokonale vyčistit od nečistot.

perforace-bloku-cz-250-455---klapkove-sani.jpg


Dostavění nového sacího kanálu - forma
Jak bylo výše zmíněno, použijeme lepidlo Loctite EA 3455.
Při dostavování kanálu dolíváním hmoty, se vrátíme do dětských let a
zakoupíme si plastelínu = modelínu...
 Tato hmota nám vytvoří rozebíratelnou formu pro nalití. Důležitým krokem před aplikací modelíny je precizní vyčištění bloků v oblasti aplikace tekutého kovu. Místo budoucího nálitku je také potřeba opravdu nelítostně zdrsnit. Použitím ostrého šroubováku uděláme v místě budoucí stěny kanálu pořádné rýhy. Do těchto rýh a již před tím vrtaných otvorů nám lepidlo zateče a celé to vytvoří neuvolnitelný spoj. Ve velikém otvoru viz. obrázek nad textem vložíme mezi dva otvory napříč ocelový drát, který v nich řádně zapříčíme. Tímto zákrokem zajistíme maximální možnou pevnost a soudržnost dostavěné hmoty. Do modelíny je potřeba udělat otvory pro opouštění vzduchu. 

cz-250-455-nachystano-na-zaliti-tekutym-kovem.jpg

Chci si nechat motor upravit:  ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY

Dostavění sacího kanálu - aplikace tekutého kovu
Když máme blok nachystaný, modelínu ve výšce, která odpovídá našim představám, můžeme aplikovat tekutý kov. Vymáčkneme jej na podložku, dokonale promícháme a můžeme aplikovat. Na obě dvě strany krásně vyjde jedno lepidlo. Tekutý kov aplikujeme s přesahem nad hranu potřebné výšky dostavění bloku, protože je vždy lepší mít kanál frézovaný, než s místem, kde nám materiál chybí. Po aplikaci kanál vypadá následovně.

cz-250-455-klapkove-sani-a-jeho-novy-saci-kanal.jpg

Frézování přebytečného dostavěného materiálu
Můžeme začít tím, že velikost kanálu dostaneme do stavu, kdy nám zbývá necelý milimetr na původní rovinu před aplikací tekutého kovu. Pak už je ideální opět postupovat dolaďováním desetin milimetrů. Když máme odfrézováno, sací kanál ještě vyhladíme, tak aby v něm nasávaná směs snadno procházela. 

Zalití původního sacího kanálu
Jelikož spodní kompresi negativně ovlivňuje každý prostor navíc, dalším ideálním krokem je tedy dostavění horní stěny nového sacího kanálu a stěny pro vložku válce. Do sacího kanálu navrtáme kotvy a vyskládáme jej nařezanými kousky hliníku, tak abychom ušetřili co nejvíce opravdu nákladného tekutého kovu. Všechny části bloku, kam lepidlo nesmí, vyložíme a tím opět vyrobíme rozebíratelnou formu. Ideální je materiál nalít tak, aby nám styčné vrcholy vznikly pouze na okrajích a to v oblasti nového sacího kanálu a vložky válce. Prostředek původního kanálu může být klidně dutý.

cz-250-455-klapkove-sani---zaliti-puvodniho-saciho-kanalu.jpg

Odfrézování a vybroušení nového sacího kanálu
Nyní už jsme na dobré cestě. Za sebou máme více než 100 hodin frézování, broušení a pilování. Před námi je posledních 7 - 10 hodin jemného dolaďování tvaru kanálu, i dosedacích ploch. Dokud vše krásně nesedí, nesmí se s prací zastavit. Bloky motoru je potom potřeba zabrousit na dokonalou rovinu na skleněné desce. Když máme kanál hotový, že nám do něj klapka krásně padne, zaměříme se na fakt, kterým se budeme zabývat ještě jednou později. Faktem je, že v žádném případě nesmí dojít k tomu, aby těsnící plíšky sací klapky chytaly o stěnu, kolem které budou kmitat klidně i 7000 x za minutu. Díky této vědomosti náhle zjišťujeme, kolik práce nás ještě čeká. V těchto místech v rohu kanálu se s frézou špatně dostaneme, a tak využíváme nejen smirkového papíru, ale i brousků, pilky na železo a dalších nástrojů, které nám aspoň trošku pomohou. Když máme na sacím kanálu neuvěřitelných 130 hodin práce, dá se říci, že je opravdu hotový.
(Černé skvrny jsou od lihové fixy, od zakreslování dalšího postupu.)

cz-250-455---klapkove-sani---hotovy-saci-kanal.jpg

Označení místa svrtání domečku, klapky a příruby karburátoru
Pokud chceme sací klapku namontovat na motor, potřebujeme mít vymyšlený způsob, kterým nám bude na motoru držet. K tomuto je potřeba naprosto přesně označit místo, kde budeme vrtat. K vyvrtání využijeme šroubů M8, do kterých vyvrtáme otvor o něco menším vrtákem a tím nám vznikne ostrý břit kruhovitého tvaru. Aby se ale takový šroub dal zašroubovat, musíme tento břit rozříznout pilkou a umožnit tak jeho našroubování i vyšroubování. Viz foto

cz-250-455-klapkove-sani.jpg

Chci si nechat motor upravit:  ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY

Výroba příruby karburátoru 
Jelikož má karburátor přírubu malou, takovou která nepřekryje otvor do klapek, musíme vyrobit přírubu novou a karburátor upravit. Velkost příruby volíme shodnou s velikostí domečku klapek a v mém případě z hliníkového materiálu tloušťky 5 mm. Tuto destičku upravíme tak, abychom ji přišroubovali na domeček a teprve po této operaci můžeme dát složený komplet na vyvrtání otvorů kolmých na dosedací plochu motoru. Do středu příruby vyvrtáme otvor, který později budeme zvětšovat na průměr difuzoru karburátoru.

Úprava karburátoru
Karburátor upravíme, tak, že jeho stávající přírubu zkosíme pod úhlem, aby se nám na přírubě narovnal do vodorovné, nebo téměř vodorovné polohy. Jelikož nám stahovací šrouby pro domeček a přírubu vyjdou kousek pod karburátor, musíme část jeho příruby odstranit tak, aby bylo místo pro šrouby a karburátor nám po přivaření nepřekážel dotažení.

uprava-sani---priruba-karburatoru.jpg

Úprava válce - průchodnost
Když nasuneme válec do bloku, vidíme že nám vložka válce zakrývá nový sací kanál obr: před úpravou. Tato část vložky válce by vadila průchodu směsi, takže ji budeme muset odstranit. Zakreslíme si tedy tvar výřezu abychom mohli vytvořit nový sací kanál ve válci obr: orýsování kanálu. Nejlepší je válec orýsovat lihovou fixou v každé polovině bloku zvlášť. Vložku válce lze řezat flexou, ale pilkou na železo to jde taktéž velmi dobře, nehrozí poškození válce natavením žhavého kovu, ani vyříznutí zbytečného materiálu. Když uděláme po každých pěti milimetrech svislý řez kousek nad označeným místem, uříznuté části lze snadno ulomit, aniž by hrozilo poškození vložky. Po dokončení vše doladíme jemným pilníkem. Udržujeme kónický tvar, díky němuž nasávanou směs stočíme více na střed a necháme ji stejně pokračovat směrem dolů k přeplachovacím kanálům. Nasuneme válec, zkontrolujeme jak nám otvor sedí s novým sacím kanálem, případně doladíme a máme hotovo obr: válec v bloku. Nyní už nás v této oblasti čeká pouze úprava pístu a budeme mít dokončeno. 

cz-250-455---upraveny-valec-pro-klapkove-sani.jpg

Úprava pístu - průchodnost
Když jsme udělali nový sací kanál do válce, je skoro jasné, že nechat tento otvor překrytý pístem by byl nesmysl. Píst naštěstí nemusíme upravovat takto dramaticky, protože než motor začne sát tak, že by stěna pístu začala proudění bránit píst ujede zhruba 7 - 12 mm. Dalším faktem je, že máme sání otevřené směrem dolů, takže průměr sacího kanálu i s neupraveným pístem je pro začátek sání skoro dostačující. V pístu tedy budeme v místě sání pilovat pouze oblouk, který pístu neznatelně změní váhu, ale hodně pomůže, když už bude motor v akční době sání. Tento malý kousek pístu, který odstraníme váží tak málo,(30 g)  že by se na rozvyváženosti projevil až v otáčkách nad 10 000/min. Oblouček v pístu zhotovíme zhruba do 1/3 výšky otvoru ve vložce.

Úprava pístu - mazání
Jelikož sajeme úplně pod píst a ne doprostřed stěny válce, můžeme si dovolit podstatně vylepšit mazání a chlazení pístu v zadní polovině válce v oblasti sání. Díky faktu, že nám píst zadní stěnou sání nezavírá, protože to za něj dělá sací klapka, můžeme do pístu udělat přimazávací drážky, které budou nejen mazat, ale i chladit stěnu válce, která bude chlazení předávat zbylé ploše válce.Tato úprava není nutná, protože samotné mazání je mnohem kvalitnější, ale pokud chceme ještě upravovat válec, je to pro nás lepší, když jezdíme s jistotou, že opravdu dobře mažeme i chladíme.

cz-250-455-klapkove-sani---upraveny-pist--vylepsene-mazani.jpg

Chci si nechat motor upravit:  ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY

Srovnání dosedací plochy karburátoru (domečku klapky)
Pokud chceme mít jistotu, že gumové těsnění tloušťky 1 mm zvládne kvalitně těsnit dosedací plochu domečku klapek o plochu bloku motoru, musíme dosedací plochu bloku dokonale srovnat. Na srovnání se používá stahovací deska, šábr s ostrým břitem, díky které dostaneme dokonalou rovinu.

cz-250-455-klapkove-sani--srovnana-priruba-domecku..jpg


Svrtání domečku klapek, kapek a příruby karburátoru
Díky faktu, že potřebujeme celou sestavu s klapkami připevnit k motoru, musíme v místě, které jsme si již označili vyvrtat otvory kolmé na rovinu společnou s motorem. Vrtáme otvory velikosti 8,2 mm aby v nich šrouby M8 volně chodily. 

Přivaření karburátoru na přírubu
Po nasazení sestavy klapky na závitové tyče musíme přivařit karburátor na přírubu. Když se podíváme na  přišroubovanou sestavu a přiložíme upravený karburátor, krásně vidíme, kde musí být a jak se nám tam matice vejdou. Umístění karburátoru je poměrně důležité. Pro zajištění opravdového středu otvoru do klapek můžeme využít šroubu a matek a velké podložky průměru sání v karburátoru. Ideální metodou přivaření je metoda TIG. Po přivaření bude potřeba vyfrézovat otvor na průměr difuzoru karburátoru. 

Před frézováním
Před samotným frézováním musíme chránit karburátor před částečkami, které budeme odebírat z příruby. Ideální je mikrotenový sáček, nebo vazelína a papír, či další předměty, kterými zabráníme vniknutí hliníkových částic třeba do kapilárních otvorů v karburátoru.

Frézování sacího kanálu v přírubě sání
Jelikož se nám směr proudění za karburátorem sklání a potom již pokračuje zcela rovně až do klikového prostoru, můžeme právě při frézování natočit proud vzduchu krásně rovnoměrně do klapek. Frézování tedy provádíme rovnoběžně se sklonem sacího kanálu. Frézujeme až na velikost difuzoru.

Doladění důležitých detailů
Díky hotovému kompletu, můžeme krásně sledovat, jak nám kapkové sání v motoru sedí, kde je případně ještě potřeba ubrat materiálu, případně upravit tvar domečku, aby šel nasunout po závitových tyčích. Ještě jednou se musím zmínit o nejdůležitější věci, krou je 100% volnost pohybu jazýčků klapkového sání. Jazýčky musí volně chodit až do maxima svého pohybu, kde se opřou o kovové zábrany, které jsou součástí klapek. Musíme počítat se vším. Jazýček svým krajem může přepružovat kovovou zábranu a také se může v proudění vzduchu lehce natáčet. Všechny tyto aspekty musíme uvážit, a sací kanál vytvořit takovým, který zcela vyloučí jakékoliv mechanické poškození. Taková kontrola vypadá následovně obr. kompletní klapkové sání. Klapkové sání má bez mechanických vlivů opravdu velikou životnost i spolehlivost. Naprosto bez údržby vydrží více než 100tis km. Při velmi dobrém zacházení to bude znamenat 2x GO motoru bez sáhnutí na klapky. 

cz-250-455-klapkove-sani---komplet-sestava-namontovana-na-blocich-motoru.jpg


Úprava sání je dokončená
Získali jsme sání o kterém si náš motor nenechal ani zdát. Klikovou hřídel namažeme o 80% lépe, spalovací prostor lépe namažeme i vypláchneme. Celý motor díky této úpravě dostává maximální možnou péči, díky výbornému směřování směsi a dlouhé době aktivního mazání a chlazení. Cestu pro palivovou směs jsme prakticky úplně narovnali a snížili jsme tak všechny odpory proudění i zbytečné cestování směsi. Motor by po této úpravě jel o hodně lépe. Otáčky by se zvýšili, protože nám naroste spodní komprese a motor bude schopen nasávat potřebné množství paliva ve všech otáčkách. Spotřeba paliva se sníží, protože nebude docházet ke ztrátám paliva při kmitavém sání a také díky tomu, že motor pojede s minimálním odporem. Nyní tedy máme super motor, ale můžeme mu ještě pomoci, aby se měl o něco lépe. Úpravou válce zajistíme, že motor ve vyšších otáčkách nebude takovou dobu vystaven náporu horkých spalin, ale naopak bude dříve ochlazen nově přepláchnutou směsí. Tato úprava nám mírně zvyšuje maximální otáčky motoru. Po úpravě si můžeme dovolit jezdit v nově nabytých otáčkách, motor se nepřehřeje, ale hlavně si můžeme užívat faktu, že v otáčkách nižších bude mnohem lépe chlazený.

Úprava válce pro upravený motor s klapkovým sáním

Motor je upravený po stránce sání a my se teď budeme zabývat tím, jak jej lépe "nakrmit" aby nám jel ještě o něco lépe. 

Výfuková hrana
Díky mnohonásobně kvalitnějšímu mazání si může dovolit ještě rychlejší vyplachování válce a tím i vyšší otáčky motoru. Samotná sací klapka nám otáčky motoru zvýší díky nárůstu spodní komprese. Ve válci budeme ubírat výfukovou hranu směrem k horní úvrati. Díky této úpravě bude shořená směs odcházet z motoru dříve a tím se i dříve uvolní prostor pro směs čerstvou. Výfukový kanál u tohoto motoru je opravdu veliký, a tak je zapotřebí  dbát jeho ideálního tvaru. Úpravy výfukových kanálů provádím na zakázku. K výfukovým kanálům ladím i všechny ostatní kanály, tak aby motor měl požadované parametry po kterých zákazník touží. Ne každý chce jenom otáčky, ne každý chce silný spodek, a právě proto nabízím úpravy a možnost vyhovět každému vašemu přání viz:  ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY

(Pohled na odfrézovaný výfukový kanál, válec je otočený)

cz-250-455-upraveny-valec---vyfukovy-kanal.jpg

Otevřený výfukový kanál před otevřením přeplachových kanálů

Když se při namontování pístu a válce na motor podíváme, zajedeme s pístem do polohy, kdy se nám začínají otevírat přeplachovací kanály, krásně vidíme, jak veliký otvor do výfuku máme otevřený. Tato zkutečnost pomůže motoru lépe vyplachovat, snáze jít do otáček a také ho nechá ve vysokých otáčkách spokojeně pracovat. 

cz-250-455-otevreni-vyfukoveho-kanalu-pred-otevrenim-preplachu.jpg

Kompletace sací klapky a karburátoru 

Když máme hotové všechny úpravy a máme vše důkladně vyčištěné od všech nečistot, které by mohly motor ohrozit na životnosti, můžeme začít kompletovat sací klapku a karburátor. Při montáži je třeba dbát 100% těsnosti všech dílů, které na sebe přiléhají. V místech kde je možnost, že nám dojde k přisávání vzduchu raději spolu s gumovým těsněním použijeme i motorový silikon. U této úpravy je aplikace potřeba v místech, kde se závitové tyče míjí s domečkem, klapkou a přírubou karburátoru. Všechna tato místa jsou riziková, takže nejen pro pocit jistoty, ale i pro jistou funkčnost celého systému budeme v těchto místech těsnosti dopomáhat pomocí silikonu.

Motor po složení vypadá skoro stejně jako před úpravou. Při trošce námahy se nám celé klapkové sání schová pod víkem karburátoru a tak máme motor sériového vzhledu, ale přitom neuvěřitelně výkonný. 

Hlava válce 
Hlava válce je u tohoto motoru již od výroby spalovacím prostorem naprosto žalostná. Samotný tvar přímo zamezuje dobrému výplachu hlavy, dobrému chlazení svíčky, ale hlavně dobrému zapálení směsi. Dalším faktem je že stávající kompresní poměr 1: 6,8 je prostě málo. Ideálním kompresním poměrem by bylo 1: 13. Tento kompresní poměr by přinesl nepopsatelný výkon. Bohužel díky systému startování nelze použít. Člověk by musel mít 120kg ve svalové hmotě... Ideálním kompresní poměrem se tak stává zlatý střed 1:9 , který umožní nastartování motoru a přinese své ovoce. Zvýšení kompresního poměru zvyšuje hořlavost směsi, díky skutečnosti, že jsou si molekuly paliva s kyslíkem blíž. Dalším faktem je, že zvýšená komprese už sama o sobě přináší větší a ostřejší výbuch. Tento fakt ovlivňuje maximální otáčky motoru. Bez úpravy tvaru, ale nikdy nedosáhneme správného výplachu a při jednoduchých způsobech úpravy hlavy ani dobrého kompresního poměru.  Takto upravená hlava se dá použít pro všechny motory a výkon motoru je díky perfektnímu vyplachování naprosto někde jinde. Tvar spalovacího prostoru není pravidelný, vyžaduje naprosto přesné linie, aby se nikde nezdržovala směs, nedocházelo k víření ani ke srážení směsi špatným směrem. Směs krásně omývá svíčku a tím zajistí její delší životnost i účinnost.

Projevy upravené hlavy na motoru
Motor po montáži sací klapky a úpravě kanálů ve válci je výkonově hodně vyrovnaný a mírně ztrácí svoji dvoudobou charakteristiku. Tah od nízkých otáček je veliký, ale zrychlení se v průběhu narůstání otáček nemění. Právě úprava hlavy motoru vrací dvoudobý charakter ale vzniká zcela nesrovnatelný motor oproti motoru s běžnou hlavou. Startuje lépe, táhne lépe a hlavně je ostřejší. Motor také příjemně reaguje na seřizování karburátoru a následně i na jakýkoli pohyb plynem. Zcela se vytrácí detonační spalování způsobené špatným výplachem "kokrhání" při bohaté směsi po startu na sytič, či při jízdě se studeným motorem. 

(upravená hlava motoru, rozměr a tvar na vyžádání)

upravena-hlava-cz-250-455---rozmery-na-vyzadani.jpg



Shrnutí
Takto upravený motor má hlavní výhody v mnohonásobně lepším plnění klikové skříně a následně válce. Taktéž mazání a chlazení válce se posunulo na zcela jinou úroveň kvality. Díky lepším dílům, které jsme použili a správným postupům může motor při dobrém zacházení vydržet úplně stejně dlouho jako motor neupravený, ovšem s tím rozdílem, že tento motor nás nepřestane bavit. Spotřeba zůstává prakticky shodná, všechny ostatní parametry motoru se diametrálně liší od motoru neupraveného. Počet ztrávených hodin na motoru lehce přesáhl 250 hodin práce, která ovšem přinesla ovoce. Investic do motoru bylo nespočet, výsledek ale stojí za to.
 

cz-250-455---hotove-klapkove-sani.jpg

Chci si nechat motor upravit:  ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY

První start a seřizování

Nově složený motor nasadíme do rámu, nasadíme zapalování, seřídíme předstih před HU na ideálních 3,5 mm - po úpravě hlavy pravděpodobně na předstih kolem 4mm . V mém případě jde o bezkontaktní zapalování VAPE. Do nádrže nalijeme benzín naředěný olejem určeným pro ředění v poměru 1:50 naředěný v poměru 1:35, protože budeme zajíždět, nová ložiska, novou klikovkou hřídel, nový válec i nový píst a pístní kroužky. 

Seřízení karburátoru před prvním startem
Vycházíme z faktu, že při montáži klapkového sání se mění situace v karburátoru. Podtlak v difuzoru není prudký a krátký, ale plynulý a nezvykle dlouhý. Hodnota podtlaku tedy klesá, takže motor i když saje podstatně déle nasaje stejné, někdy i menší množství paliva. Spodní trysku tedy namontujeme velikosti 100. Boční tryska klasika 50 a bohatost směsi dáme dle základního nastavení na 2,5 otáčky od úplného dotažení vzdušníku. Jehlu hlavní tryska dáme na 3. zářez z hora. 

První start
Startujeme zcela klasicky, jako všechny motorky tohoto typu. Pustíme palivo, podržíme sytič dokud nepřeplavíme a třikrát až pětkrát šlápneme bez klíčku. Zastrčíme klíček, šlápneme bez plynu a motor aspoň teda mě ihned chytá. Po chvíli uběhlého volnoběhu ale motor zhasíná. Pak chytá na druhé šlápnutí ale zase po chvíli zhasíná. Problém je v nízké hladině paliva v plovákové komoře. Pokud držíme sytič, motor jede stále vesele. Musíme tedy vyladit hladinu paliva a teprve potom vyrazit na cesty. 

Potřebná Úprava karburátoru
Jelikož se mění naprosto celý systém sání a karburátor, který jsem použil je konstruovaný na rázový pulsační podtlak byla zapotřebí docela razantní úprava karburátoru, aby motor dostal směs, kterou vyžaduje. Posunutí hladiny v plovákové komoře o celých 5 mm nepomohlo prakticky vůbec. Posouvalo se tedy na celý centimetr, což už je zapotřebí udělat zatěžkáním plováku nalitím kapaliny do jeho dutiny. Hladinu dostane do výšky 0,5 mm pod volnoběžnou trysku. Volnoběžnou trysku velikosti 50 nahradíme tryskou 55 Taktéž hlavní tryska, kterou nyní máme 100. Fakt že nám hodně poklesne sací podtlak způsobuje, že musíme mít větší otryskování a vyšší hladinu paliva v celém karburátoru, abychom nasáli aspoň to množství paliva, co jsme sáli klasickým rozvodem směsi. Hlavně volnoběžná tryska spolu s hladinou musí být vyladěná tak, aby vzdušník plnil svoji funkci, a nemusel být zcela povolený, aby motor vůbec jel. Volnoběžná tryska krmí motor v celém rozptylu otáček, takže ovlivňuje chování motoru ve všech jízdních polohách. Prakticky jezdíme do 1/3 plynu pouze na volnoběžnou trysku, protože hlavní se nám teprve začíná otevírat kuželem jehly, vysouvané šoupětem. Až máme více jak půl plynu hlavní tryska přejímá činnost hlavního krmení směsi palivem. 
 

První jízda a seřizování karburátoru (vlastní popis)
Motorka až podezřele dobře startuje a tak usedám a při volnoběhu který je kolem 900 ot/min řadím jedničku. Přes trochu plynu se rozjíždím z mírného kopce, a jelikož je po pár metrech hlavní silnice dvojku neřadím a mírně vytočenému motoru pouštím plyn. Všímám si značné změny v tom jak motor brzdí. Nikdy takto ČZ motorem nebrzdí. Dále pokračuji z kopce, odřadím 2 a 3 a vtom si uvědomím, že motor skoro vůbec nevibruje. Vytočené jsem to moc neměl, ale dole v dědině jsem se otáčel a mířil vzhůru ku kopci. 1,2 a 3 jsem vytočil zhruba na 4 tisíce a pak celý kopec přidával plyn až jsem měl zhruba 6500 otáček a smrt v očích. Motor opravdu skoro vůbec nevibruje. Úžasem a radostí jsem musel křičet, že to není možné, a řadil jsem 4. Motor se nebránil a s radostí opět nabíral rychlost. Po ujetí asi 2 km, zastavuji, protože můj seřízený volnoběh už dávno neplatí a otáčky jsou zhruba 1200/min. Stahuji volnoběh a dolaďuji i bohatost směsi, kontroluji chod motoru a sáhnu na válec, abych zjistil jak je teplý, zda motor nehřeji a neměl bych již raději jet a více chladit. K mé radosti jsem zjistil, že výplach válce a hlavy válce je natolik zlepšený, že byl válec teplý pouze tak, že se na něm dala ruka v pohodě udržet. Po seřízení volnoběhu a bohatosti směsi motor reaguje opět agresivněji a lépe na otočení plynem. Už neexistuje to odporné krátkodobé zadušení motoru, když dáme z volnoběhu plný plyn. Motor prostě vystřelí a jedeme. Spotřebu zatím nevím, vše se ale objeví v tabulce pod textem. 

Úprava výfuku
Díky úpravě výukového kanálu dochází k lehkému poklesu bohatosti směsi zavřené pístem, protože při nízkém volnoběhu nyní stačí uniknout větší množství směsi než tomu bylo před úpravou. Tomuto efektu zabráníme, zvýšením odporu výfuku. Pokud ovšem stále jezdíme ve vyšších otáčkách, není to potřeba. 
 

 PARAMETR  PŮVODNÍ STAV  PO ÚPRAVĚ
 Komprese  spodní malá, horní velká  spodní velká, horní obrovská
 Start  dobrý, v zimě horší  výborný, v zimě také
 Přeplavení  velký vliv  menší vliv - třeba déle
 Vibrace  celkem silné  mírně nižší
 Hlasitost  vysoká  mírně vyšší 
 Zvuk  tupý, jde slyšet takt sání  ostrý,  bez zvuku sání
 Při MAX Ot.  výkon citelně klesá  výkon neklesá
 MAX. Otáčky   cca 5000 ot/min  cca 7100 ot/min
 Volnoběh  udrží nízký volnoběh   udrží nižší volnoběh
 Reakce  výborná, někdy zahlcená  výborná, vždy ostrá 
 Chlazení  dostačující  výborné
 Mazání  dobré  výborné
 Vyplachování  dostačující  výborné
 Hlavní výkon  v 65 - 90% otáček  v 35 - 95% otáček
 Ot. rozjezdu  stačí cca 1100 ot/min  potřeba cca 1400 ot/min
 Max výkon  13 koní (HP)  pocitem přes 22 HP
 Spotřeba   průměrně 3,4 l/100 km   průměrně 3,5 l/100 km 
 Max rychlost  125 Km/h  158 Km/h (na radaru)
 Teplý motor  Jede citelně hůř  Jede stejně možná i lépe

Motor zatím typuji na 20 a více koní výkonu. Motorka nyní jede necelých 100km/h na trojku a motor je i při vší zátěži s příjemně nízkými vibracemi a ve velmi příznivém teplotním rozhraní. 

Srovnání s MZ 251 ETZ

 PARAMETR  ČZ 250/455 UPRAVENÁ  MZ 251 ETZ BEZ ÚPRAVY
 Komprese  Velká až obrovská  Nízká
 Start  Krásný, ale namáhavý  Krásný, snadný
 Vibrace  Střední  Střední mírně slabší
 Zvuk  Hlasitý  Tišší
 Otáčky  Zátěží mírně poklesnou  Zátěží rychle klesají
 Stoupání  Překonává a stále táhne  Většinou je třeba podřadit
 Max otáčky  7100 ot/min  6000 ot/min
 Max výkon  v 35 - 95% otáčkách  v 65 - 98% otáčkách
 Výkon  pocitem přes 21 Koní   20,6 Koně
 Zrychlení  Velké v celém rozsahu  Postupně se zvyšující
 Spotřeba  3,5 l/100 Km  5,5 l/100 Km

Chci si nechat motor upravit:  ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY

Jízdní vlastnosti ČZ 250/455 s upraveným motorem
                                     (Před úpravou hlavy)
Po ujetí více než 100 Km po stejných trasách, na kterých jsem před úpravou najezdil nespočet kilometrů přicházím s přesným rozdílem, který jsem při pondělní Velikonoční jízdě vysledoval. Trochu prudké kopce, kde jsem musel před tím držet plný plyn abych mohl jet na 4. rychlost a motorka to zvládala obstojně, ale po ubrání plynu bylo zapotřebí podřadit a zase se rozjet nyní jedu na necelého půl plynu taktéž na 4. rychlostní stupeň a motorka jede vesele zhruba v otáčkách 4700/min. Když přidám okamžitě reaguje a zrychluje, to už ale začínám být nebezpečná rychlost... jsou tam celkem zatáčky a tak ... Ve velmi prudkém kopci, kde jsem vyjel na trojku jsem jel za autem, které v tom prudkém kopci jelo méně jak 40km/h. Můj motor již prakticky podtočený stále jel a já se rozhodl předjíždět. Normálně bych musel podřadit, ale teď jsem nabyl dojmu, že to nebude potřeba. Z poloviny plynu jsem otočil na 3/4 a začal jsem předjíždět chvíli to v tom prudkém kopci vypadalo, že asi stejně podřadím, ale neudělal jsem to a byl jsem rád. Chvíli na to se motor opravdu zostra rozjel a auto, které bylo před chvílí přede mnou se za mnou v dálce ztrácelo. Při jízdě jsem si všiml, že motoru vyhovuje postupné přidávání plynu více, než prudké otočení na plný plyn, které mě strach stejně na moc dlouho nedovolil.

Krásné bylo, když jsem jel na 3/4 plynu otáčky byly o něco vyšší než bývaly původní maximální a já vesele jel. Vibrace v těchto otáčkách skoro neznatelné a jakýkoliv pohyb s plynem jde okamžitě znát. Za auty mezi vesnicemi jezdím na trojku na 3/4 plynu a trpím dojmem že ta auta jezdí jako šneci, ale já jedu 90km/h ... Je to celé jiné, když jedu v nízkých otáčkách na čtyřku lze dvakrát podřadit až na dvojku a dvojku mohu dokonce ještě kousek vytočit .... Motorka se prostě změnila v neuvěřitelný stroj, který mě celých 100 km, které jsem najel překvapoval. Největší překvapení však nastalo doma. Pohled do nádrže který předcházel strach a obavy byl nakonec snad nejkrásnějším pohledem vůbec... Vypadá to, že jezdím do 3,5l/100km. 


Jízdní vlastnosti ČZ 250/455
s upraveným motorem Po úpravě hlavy

Až skoro k nevíře se člověku zdá, jak málo stačí aby se z motoru, který už tak jede neuvěřitelně stal motor tak neuvěřitelný, že se chvílemi obávám, zda má Český jazyk taková slova abych popsal, jak to jede. První co mě ihned potěšilo byl okamžitý start, který původní neupravená hlava často nedovolila, a tak někdy bylo potřeba šlápnout i dvakrát, ba dokonce třikrát i když už motor před tím jel. Motor s upravenou hlavou startuje naprosto ihned, ale jeho startování je poměrně obtížné, a ze sedě, už prakticky nejde. Díky kompresnímu poměru 1:9 motorka více vibruje na volnoběh. Když jsem motor poprvé nastartoval všiml jsem si ihned okamžité reakce na přidávání plynu. Motor šel neuvěřitelně za plynem, jako bych tím lankem táhl přímo za píst. Když jsem se jel otočit do dědiny, kde jsem obvykle přidal plyn a studený motor chvíli ještě vynechával, nic takového se nedělo. Motor jel jako hodinky, a já zkoušel co udělá, když mu prudko otočím. Dědinu máme bohužel docela krátkou, a tak jsem to moc nevyzkoušel, ale s jistoto jsem věděl, že až se otočím a pojedu nahoru na kopec, že to bude masakr. Na konci dědiny jsem se otáčel na štěrkové navážce a při otáčení jsem přidal plyn a zadní kolo mi zahrabalo, byl jsem zvyklý zde v kopci motoru dát i přes půl plynu, aby mi ještě studený nechtěl zhasnout - míval k tomu sklony. Po tomto ryze příjemném zážitku jsem opustil kopeček za dědinou a po rovince v dědině nezvykle rychle nasázel všechny čtyři rychlosti a se stále napnutýma rukama se řítil do kopce. Měl jsem půl plynu na čtyřku a když jsem přidal, motor okamžitě zrychloval, ale tato rychlost se bohužel nedala udržet na cestě, takže bylo potřeba podřadit na trojku. Vyjel jsem kopec a ihned dal opět za 4. a pln úžasu jsem pokračoval dále. Jelikož už byla tma, tak jsem se na kopci otočil a vrátil se zpět do garáže a motorku poklidil. 

- Když provedu srovnání jízdy motorky do tohoto kopce před úpravou se sériovým a po úpravě, musím napsat, že před úpravou jsem kopec s větším výstupem 17z vyjel vlažně na třetí rychlostní stupeň, a to jakože docela obstojně, i když někdy jsem jel i na dvojku, abych jel více v otáčkách. Teď mám pocit, že mi to na trojku jede ochotněji než tenkrát na dvojku a na čtyřku motorka na rozdíl od neupraveného motoru na trojku nyní taktéž zrychluje, i když samozřejmě pomalu. Kopec je to ale opravdu prudký. 

Chci si nechat motor upravit:  ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY


Schopnost karburátorů plnit motor směsí
Každý karburátor ať je jakýkoli má určité schopnosti plnění motoru palivovou směsí. Právě parametry difuzoru, palivové hladiny, trysek a zdvihu šoupěte mají hlavní vliv na schopnost plnění. Můj aktuální karburátor motor plní dobře pouze za předpokladu, že přidávám plyn postupně, abych nesnížil podtlak a nechybělo mi palivo. Hladina paliva v karburátoru je přitom maximálně vysoko, a i přes to je pro motor nízko. Konstrukce karburátoru Jikov je pro plnění motoru s klapkami nevyhovující. Nedostatek paliva nemůžeme dohnat větší tryskou protože ji máme uzavřenou a podtlak by ji strhával až při přidání plynu, to ale rázově. Nejdříve nic a potom všechno. Volnoběžná tryska nám u Karburátoru Jikov po úpravě leží zcela na hladině paliva a motor tak tak startuje. Tryska je v nevhodném místě a tak podtlak vyvíjený na trysku nenarůstá tak jak by měl. Než palivo strhávané podtlakem doproudí celým systémem kapilárních chodbiček při sníženém podtlaku od klapek, už je sání ukončeno. Zvětšení trysky nepomáhá, podtlak na ni se nezvyšuje. Zvětšením trysky pouze zhoršíme míšení směsi. Karburátor je ale i přes tato fakta schopen motor naplnit správně bohatou směsí, ale vždy to vyžaduje náš správný cit a pochopení jeho funkce. Takový karburátor jemuž musíme podřizovat svoji jízdu ale nechceme... Chceme karburátor poslušný a oddaný našim představám. Takový, který splní všechna naše očekávání a přání. 

Takovým se stane karburátor konstrukčně mladší téměř o celé jedno století než karburátor Jikov. Celý systém podtlaků, sytiče, který je již sytičem opravdovým, tudíž má svoji vlastní trysku, systéme řízení a nastavování hladiny, ale hlavně průměr difuzoru je diametrálně jiný. Před padesáti lety motocykly s objemem 250ccm jezdili s karburátory 24-26 mm difuzoru. Výjimečně se objevil difuzor 28mm.  Dnes se karburátory s difuzorem 28 montují i na motory s objemem pod 100ccm. Právě v konstrukci a difuzoru je pravé kouzlo plnění našeho motoru a to nyní budeme řešit.

Zvolený karburátor a rozdíl viditelný na první pohled
Už když se podíváme na níže vloženou fotografii, tak si při faktu že jde o dva karburátory pro stejný objem zajisté uvědomíme, jaký bude rozdíl ve schopnostech plnění.Karburátor nalevo s polo-plochým šoupátkem zajišťuje díky svému tvaru a spodní zešikmené ploše mnohonásobně lepší mísění směsi, ale především její průchod. Další výhodou tohoto karburátoru je blízkost palivové zásoby, která je přímo v místě jejího odběru, nikoli zcela mimo karburátor samotný, tak jako je tomu u karburátoru na pravé straně. Samostatná sytičová tryska je dalším velikým rozdílem, díky kterému si můžeme být jistí snadným startem i lepší schopností motoru se jako studený při prudkých změnách roztažností materiálů dobře namazat. 

Karburátory ze strany příruby sacího filtru
32 mm difuzor = 804 mm²......... 26 mm difuzor = 530 mm²
dsc07646.jpg

U karburátorů ze strany příruby sacího filtru vidíme značný rozdíl v průměrech otvoru sání. Právě tento veliký rozdíl průměrů na vstupu a výstupu sání má na svědomí podstatně kvalitnější promísení směsi u levého karburátoru. Zatím co karburátor pravý má průměr vstupu i výstupu prakticky schodný.

Chci si nechat motor upravit:  ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY

>>Nahoru<< 


Systém power jet

Fotoalbum: Karburátor a power jet
Systém power jet se začal objevovat na karburátorech docela dávno, ale ve velkém se objevuje teprve až posledních 10 let zpět, kdy už je prakticky častější karburátor právě s tímto systémem. Jde samozřejmě hlavně o cenu. Pokud si koupíme levný karburátor, tento systém na něm nebude. My se budeme zabývat možností, že zakoupíme karburátor, který tento systém nemá, ale stejný karburátor za větší peníze jej má. Budeme tedy řešit aktivaci systému power jet. 

Co je to Power jet ?
Power jet je tryska, která je umístěná v horní části sacího hrdla v oblasti vstupu do karburátoru. Tudíž v části širší, té na kterou nasazujeme sací filtr. Když přidáváme plyn tak zvedáme šoupátko směrem nahoru. Při každém zvednutí šoupátka dochází k tomu, že nám poklesne podtlak a nasáváme méně paliva a více vzduchu. Motor tak nepatrnou chviličku vyčkává na to až dostane své správné množství paliva, aby pln sil vyrazil vpřed. Právě tryska power jet, na tyto změny podtlaku reaguje na naprosto jednoduchém principu. Když přidáme plný plyn, tak se začne proud podtlaku míjet s tryskou, která je mírně vsunutá do sání a tak dojde ke ztrhávání paliva. Pokud ubereme, nebo podtlak klesne, protože je již motor podtočený, tak tryska přestane palivo vstřikovat. Nejvíce její aktiva poznáme právě při vysokých otáčkách, kdy máme plný plyn, ale motor už nemá sílu na to, aby ještě přidal a vytočil se do maximálních otáček, právě díky nízkému podtlaku. Tryska power jet, nám dopomůže k tomu, abychom prakticky vždy dokázali motor vytočit zcela do plných otáček, aniž by motor dával najevo, že se mu nechce. Tato tryska je ve velikostech 24 - 40 desetin mm, takže se nám spotřeba s aktivací systému zvýší maximálně o 1/6, ovšem za předpokladu, že by byla tryska stále v provozu tj. jízda pouze na plný plyn. V reálném provozu je spotřeba vyšší jenom minimálně, přitom rozdíl akcelerace je opravdu citelný. 


Jak aktivovat systém Power jet

Moderní karburátory prakticky od všech značek které stojí od 2400 kč výše jsou na tento systém konstrukčně nachystané, a to v podobě nálitků v bloku karburátoru a víku plovákové komory.  Ne však každý karburátor je na tento systém nachystaný tak, abychom jej mohli jednoduše namontovat a mít, proto je potřeba opravdu dobře vybírat jaký karburátor zakoupíme.

Samotná aktivace systému Power jet

Na vložené fotografii krásně vidíte nálitek pro trysku power jet, který se musí provrtat vrtákem 4mm z boku vodorovně a hlavně i svisle. Do svislého otvoru vyřežeme metrický závit pro šroub M5, který ukončíme 3 mm před koncem průchozího otvoru, aby nám namontovaná tryska nemohla propadnout do sání karburátoru a tím zničit motor. Do otvoru tedy našroubujeme trysku malým šroubováčkem a nahoře otvor uzavřeme šroubem M5.
Obr. Nálitek před odvrtáním

Nálitek po odvrtání a vytvoření závitu M5

dsc07673.jpg

Tryska systému power jet, zašroubovaná horním šroubem M5.

dsc07681.jpg

Power jet - přísun paliva - vrtání

Pokud chceme aby nám tryska power jet fungovala, musíme k ní přivést palivo. Palivo musíme odebírat jedině z plovákové komory, protože kdybychom napojili trysku přímo na nádrž, do karburátoru by nám palivo teklo proudem. Když začne podtlak působit na trysku začne se v potrubí vytvářet podtlak a ten zvedne palivo z plovákové komory přímo až ke trysce, která se aktivně zapojí do obohacení v ten okamžik chudé směsi. Abychom dostali palivo z plovákové komory, musíme v ní vytvořit kanálek pro palivo. viz obrázek. 

plovakova-komora--prred-odvrtanim-prisunu-paliva.jpg

vrtani.png

Otvor vrtáme následovně, jako je na obrázku. Tímto způsobem ulehčíme přísun paliva k trysce, a díky nejnižšímu bodu ve vrtaném průchodu pro palivo se nám případné nečistoty usadí mimo proud paliva a neohrozí tak funkci trysky. Po odvrtání vypadá plováková komora následovně

system-power-jet---aktivace-v-oblasti-plovakove-komory.jpg

Propojení plovákové komory a trysky power jet

U sériově vyráběných karburátorů se systémem power jet, je nahoře v nálitku u trysky, ale i dole v plovákové komoře nalisovaná a zalepená mosazná trubička o vnějším průměru 4mm. Od toho se odvíjí naše další práce. Otvory jsme vrtali 4mm, což je přesně pro trubičku, kterou snadno seženete v modelářstvích. Když budeme mít mosaznou trubičku doma, není od věci ji mírně rozšířit , tak aby nám do vyvrtaného otvoru šla s odporem. Trubičku je taktéž ideální rozšířiti na druhé straně tj. straně která bude vyčnívat z plovákové komory i nálitku ven. Rozšíření bude napomáhat lepší pevnosti spoje propojovací hadičky a mosazných trubiček. Po nasazení a upevnění trubiček přilepíme lepidlem loctite určeným pro lepení kovů které je po vytvrzení odolné olejům a benzínům. obr. mosazné trubičky

karburator-kehein---aktivovany-power-jet-system.jpg

Fotoalbum: Karburátor a power jet

 

Montáž jiného karburátoru - příruba
Když se jen podíváme na obrázek nového karburátoru s difuzorem 32mm je nám naprosto jasné, že ho nedáme na stejné místo, kde byl ten původní a také je nám jasné, že bude chtít vlastní sací přírubu. Díky konstrukci moderních karburátorů nebudeme muset tolik řešit narovnání karburátoru do vodorovné polohy, bude nám pouze stačit když se se sáním dostaneme pod krycí plechy pod sedlem. Všechno důkladně proměříme a propočítáme a nakreslíme si rys pro vyrobení naší příruby. Některé hodnoty, jako je například zkosení uvnitř příruby nejsou důležité, a tak se na nich pouze slovně domluvíme při předání zakázky do výroby.

rys-priruby-----kopie.png

Po vyrobení příruby, ještě vystřihneme těsnění ze speciální gumy, a můžeme celý komplet příruby a karburátoru namontovat. Pak už bude pouze potíž v napojení sacího filtru, který bude opět trošku někde jinde a hlavně průměr hubice sání filtru bude zcela jiný. Pravděpodobně budeme opět tvořit skelet z laminátu. 

>>Nahoru<<


Chci si nechat motor upravit:  ZAKÁZKOVÉ ÚPRAVY