Jdi na obsah Jdi na menu
 

Generální oprava motoru Manet M 90

 

Přejít na: Popis motoru

Co vás zde čeká ?

Rozdělení podle výrobních čísel motoru
Rozložení starého motoru
Složení motoru

Opravy částí motoru a jejich význam

Vape zapalování,  Ložiska + tabulka ložisek,  Gufera + tabulka gufer Zapalování,  
Klikový hřídel,  Ojnice,  Písty,  Pístní kroužky
Jak se vyhnout výbrusu,  Bohatost směsi,  Válec
Hlava válce,  Převodová skříň,  Spojka,  Výfuková soustava,
Chlazení, Vrtání válce
Karburátor Jikov 2916,  Plováková komora,  Palivová tryska
Dekompresor,  Činnost dvoudobého motoru Manet

PŘEJÍT NA ►Parametry
PŘEJÍT NA ►Problémy u Manetů M90 
PŘEJÍT NA ►Fotoalbum GO motoru Manet

 

Rozpis výrobních čísel motorů:

 Rok Výroby  Od čísla  Do čísla  Počet kusů
 1947  10001  10366  336 ks
 1948  10367  22000  11 634 ks
 1949  22001  33000  11 000 ks
 1950  33001  43000  10 000 ks
 1951  43001  47630  4 630 ks


Rozdělání starého motoru

Fotoalbum ► GO motoru Manet M90

  • Před samotným rozděláním, motor sundáme z rámu a vypustíme z něj olej.
     
  • Povolíme 4 matice na hlavě válce a sundáme hlavu válce a jednoduše i samotný válec. Pokud se stane, že někdo přilepil hlavu válce a válec na silikon, což se dělat nesmí, tak se musí demontáž provádět velmi opatrně, aby se nic nezničilo.
     
  • Demontáž pístů - na manetovi jsou písty přidělané trhacími nýty. Demontáž je tedy jedině odvtráním, které je ideální provádět až po vyjmutí klikové hřídele z motoru ven.

​(foto motoru bez pístů)
dsc02655.jpg

  • Odšroubování víka zapalování je jednoduché, ale stažení magneta může být problém. Na stažení magneta je zapotřebí speciální stahovák, který se zašroubuje do magneta a proti čepu klikové hřídele se rotor šroubem stáhne.

dsc02661.jpg

  • Po sundání magneta odpojíme elektroinstalaci a odšroubujeme zapalování. Zapalování drží na třech šroubech, jimiž se i samotný motor seřizuje.
     
  • Po oddělání zapalování odšroubujeme desku zapalování, jejíž součástí je vypínací páka spojky. Nyní na nás kouká výstupní kolečko z převodovky a to po odstranění pojistného plechu povolením ploché matice také odšroubujeme.

dsc02667.jpg

  •  Strana spojky. Po odšroubování šroubů víka a jeho oddělání na nás kouká výstup z klikového hřídele, spojkový koš a startovací segment.

​(spojka rv. 1950)
dsc02673.jpg

  • Podle roku výroby maneta buď odděláme jeden talíř kryjící středovou pružinu spojky, nebo odšroubujeme 4matičky, zajištěné pojistnými plíšky a spojkový koš tím rozebereme. Po sundání, můžeme vyjmout pružinu/pružiny a vyndat buď 2, nebo 4 spojkové lamely a plechy.

dsc02681.jpg

  • Spojkový koš jednoduše sundáme a s ním sundáme i startovací segment.

dsc02683.jpg

  • Na výstup z klikového hřídele budeme muset použít stahovák. Ozubené kolečko je dotažené na kužel a proto je jej po povolení třeba proti čepu klikového hřídele ještě stáhnout. Kolečko je ještě zajištěné klínkem.

dsc02688.jpg

  • Půlení motoru. Motor položíme na pravý bok. Odšroubujeme všechny šrouby - pozor jeden ze šroubů zapuštěný se nepovoluje - je to hřídelka pro vedení řadící vidličky. Na půlení motoru je ideální opět stahovák, kterým stahujeme blok proti čepu klikové hřídele. Při stahování je potřeba vyrovnávat rozevírání bloků, tak aby mezera mezi bloky byla všude stejně veliká. 

dsc02690.jpg

  • V se spodním bloku nám zůstane převodovka. Všechny její části vyndáme a vyskládáme, na rovnou plochu orientované, tak, jak to bylo v motoru. Vodící hřídel pro řadící vidličku se nedemontuje.

dsc02698.jpg

  • V bloku zůstala ještě kliková hřídel, tu opět vytlačíme z ložisek ven pomocí stahováku.

dsc02705.jpg

  •  Motor je rozložený a my si můžeme prohlédnout, v jakém stavu jsou ozubená kola v převodovce a řadící vidlička a celý segment.

dsc02707.jpg

  • Po kontrole všech dílů uvážíme co zanechat a co zakoupit nové, nebo v lepším stavu.
     
  • Nyní můžeme poslat klikovou hřídel na repase. Válec na výbrus, když je potřeba a začít chystat bloky na skládání.
     
  • Ložiska v bloku motoru  - záhadou u motoru Manet je, jak jednoduše demontovat ložiska pro klikový mechanizmus. Mezi ložisky je totiž ségrovka, která zabraňuje možnosti vyražení, nebo stažení všech ložisek na jednu stranu. Musíme tedy využít opět speciálního stahováku na ložiska a nebo šroubovákem demontovat ložisko po částech (rozebrání klece) a pak vzniklým otvorem vyrazit labyrint nebo gufero s ložiskem směrem od ségrovky a potom ségrovku demontovat z motoru, a vnější kroužek ložiska opět vyrazit a nebo stáhnout stahovákem. Před jakoukoliv demontáží ložisek je ideální blok nahřát na 80 -95 °C, pro snazší rozebíratelnost a menší otěrové opotřebení bloku. Ostatní ložiska v bloku jdou demontovat snadno, a bez jakýkoliv lstí. 

(blok bez ložisek)
dsc04344.jpg

  • Poslední činnost před započetím skládání je čištění bloků motoru. Čím lépe blok vyčistíme, tím lépe. Konkrétně kliková skříň by měla být ideálně co nejhladší. Způsobů čistění je vícero. Počínaje chemickým čištěním, kterým blok nelze poškodit, dokonce ani poškrábat, protože všechny nečistoty jsou rozpuštěny pomocí chemikálie a později umyty vodním tlakovým ostřikovačem z bloku pryč, a konče oškrabáváním, které je zdlouhavé a v některých místech i nereálné. Bloky lze také čistit jemným pískováním, ale tyto bloky velmi brzy zajdou, a když se ušpiní, nelze je už pořádně vyčistit. Bloky lze také čistit ultrazvukem. 

​( blok čištěný chemickým způsobem )
dsc04353.jpg

Na co dát pozor ?!

Vyložený Pozor určitě dát na ségrovky mezi ložisky pro klikový mechanizmus. U Maneta M 90 je, ale i pár věcí, které už se nedělají standardními postupy a způsobem, kterým se dělali kdysi, a s tím je třeba počítat. Jde hlavně o písty, pístní kroužky, výbrusy, pístní čepy a jejich zajištění. Na starých motorech nacházíme pístní čepy zajištěné trhacími nýty, dnes už se písty zajišťují ségrovkami stejně jako písty na motorech JAWA nebo ČZ. Tyto ségrovky jsou ale tak maličké, že je doma možná nasadíte, ale rozhodně už nevyndáte ven bez speciálních mini kleštiček. Písty je proto vhodnější si na GO nechat nasadit na klikovou hřídel. Dalším problémem je, že se staré písty při repase klikovky musí sundat, a jelikož už se nepřidělávají nýty, musí se zakoupit nové s drážkou pro ségrovku i když by to bývalo bylo nebylo potřeba. Dále je také problém se sháněním některých dílů. Například labyrint mezi ložiska nelze sehnat nový, takže se musí nechat vyrábět na zakázku a to vychází pěkně draho. Naštěstí se tento díl často měnit nemusí, takže je potřeba se k němu při demontáži chovat co nejlépe. Další věc, která platí u všech motorů je ta, že pokud uděláte výbrus, už nemůžete černit válec - respektive jej pískovat a pak černit... Poslední veledůležitou věcí jsou vymezovací podložky v převodovce a jejich opětovné navrácení na správné místo. Podložky zaručují dobrý chod řazení a správné zasouvání rychlostí do bočních spojek ozubených koleček. Některé motory mají 3 některé jen jednu, a jsou i motory, co nemají žádnou, záleží na tom, jak si motor sedl.
 

       Fotoalbum ► GO motoru Manet M90                     

<< ZPĚT 
 

Složení motoru

  • Montáž ložisek a gufera mezi nimi
    - Pokud máme horkovzdušnou pistoli, nahřejeme uložení ložisek v bloku a teprve potom provádíme montáž. Ložiska pro klikovou hřídel jsou 4 a mezi každými dvěmi ložisky je buď labyrint a nebo gufero. Labyrint patří mezi ložiska strany zapalování, gufero mezi ložiska strany spojky. 

blok-motoru-manet-m90-osazen-lozisky.jpg

  • Kliková hřídel
    nám přišla z opravny. Klikovou hřídel je ideální postříkat konkordem a nebo olejem WD pak jí dát v igelitovém pytlíku do mrazáku. (kondenzace vody, při montáži nebude přímo na povrchu, ale na aplikovaném oleji) Často však toto není vůbec potřeba, a tak jen čepy klikové hřídele namažeme olejem a skládáme bez pomocí teplotní roztažnosti.

     
  • Naskládání převodovky
    - Do bloku motoru v kterém nyní máme klikovou hřídel naskládáme převodovku. spolu s prostředními kolečky převodovky je ideální nasunout i řadící vidličku. Při skládání dát
    pozor na vymezovací podložky, aby převodovka po složení dobře řadila. Některé motory je mají a některé ne. Při skládání převodovky je ale také dát pozor, aby byla řadící věnec s šikmým ozubením správně nasazen k zubům řadící vidličky, aby nedošlo k znemožnění zařazení prvního a nebo třetího rychlostního stupně. Toto lze krásně ozkoušet zařazením všech rychlostních stupňů před složením bloků k sobě.
     
  • Složení převodovky krok po kroku

​Provedeme montáž výstupního kolečka. Výstupní kolečko stačí jednoduše prsty protlačit přes ložisko, dokud nesedne na vnitřní kroužek ložiska. Pokud to prsty nejde, tak výstup lehce naklepneme gumovou paličkou, většinou to ale vůbec nebývá potřeba.

dsc04666.jpg

Montáž holé předlohové hřídele je dalším ideálním krokem při skládání převodovky Manet. Předlohový hřídel stačí pouze zasunout do kluzného ložiska.

dsc04667.jpg

Montáž převodových kol sloužících k řazení převodových stupňů a také montáž řadící vidličky provádíme pomocí šroubováku. Ozubená kola s bočními spojkami nasadíme na řadící vidličku a šroubovákem zmáčkneme aretační zarážku v řadící vidličce tak, aby řadící vidlička spolu s převodovými koly klesla přes zarážky rychlostních stupňů, třeba až do polohy zařazení 3. rychlostního stupně. 

dsc04670.jpg

Převodová kola a řadící vidlice v poloze zařazeného 3. rychlostního stupně, bez zasunutí vstupního hřídele převodovky.

dsc04675.jpg

Nasuneme vstupní hřídel převodovky a největší ozubené kolečko předlohové hřídele a převodovka je kompletní. Nyní je zapotřebí namontovat řadící mechanizmus. Ten musíme namontovat tak, aby nám při zařazení žádné z obou krajních rychlostí nevyjel ze záběru řazení. Tj. Při zařazení 1. rychl. nebo 3. rychlostního stupně. Jestli to máme správně můžeme ověřit zkouškou řazení před složením bloků k sobě. 

dsc04676.jpg


 

  • Skládání - vložení Klikové hřídele
    Předem zjistíme vzájemnou budoucí vazbu - kliková hřídel jde často i vsunout bez předehřevu. pokud to nejde, můžeme postupovat následovně.
    Pravý karter položíme na dvě podložky, tak aby pod ním byl prostor pro vysunutí čepu klikové hřídele a pomocí horkovzdušné pistole nehřejeme ložiska na teplotu 85 - 90 °C. Zmraženou klikovou hřídel lehce vsuneme do teplem roztažených ložisek v pravém bloku.
     
  • Nanesení těsnícího tmelu
    - styčné plochy bloků musíme důkladně očistit a odmastit, a teprve potom je možné nanášet středně silnou vrstvu těsnícího tmelu na levý, neosazený blok motoru.


     
  • Složení bloků k sobě -
    Často lze pouze ručně bez použití nástrojů, pokud ale ne musíme postupovat jinak. Z
    de bohužel nelze nahřívat ložiska horkovzdušnou pistolí na teploty kolem 80 - 95°C, protože je mezi ložisky gufero, které by žár 700°C vycházející z hubice horkovzdušné pistole asi nezvládlo. Je tedy potřeba dobře namazat čep klikové hřídele a ideálně natahovákem klikových čepů motor složit. Nemáme-li natahovák, musíme bohužel přistoupit k něžnému zacházení s gumovou paličkou, kterou na střed otáčení uložení ložiska budeme klepat a tím bolky dostaneme k sobě. Bloky se musí přibližovat pravidelně.
     
  • Dotažení bloků k sobě
    - bloky lehce stáhneme k sobě, a když začne těsnící tmel vylízat mezi bloky ven přestaneme dotahovat. Úplné dotažení provedeme až druhý den, a kontrolní předotažení za dalších 48 hodin. 

dsc04691.jpg

  • Nasazení válce
    - Pod válec se dává papírové těsnění, které je potřeba zkontrolovat, aby nepřekrývalo přeplachovací kanály.
    Samotné nasazení
    - Přimáčkneme pístní kroužky do drážek v pístech konci k zámku a nasuneme první kroužky do válce. Zmáčkneme druhé pístní kroužky, posuneme válec dolů, a potom třetí a s válcem sjedeme až úplně dolů do bloku.
    Lehce se to píše, úkol to ale jednoduchý není.

dsc04712.jpg

  • Nasazení hlavy válce
    - pod hlavu válce opět patří těsnění. Zde je, ale široké klingeritové těsnění, před jeho montáží je ideální potřít jej vazelínou, pro zlepšení těsnosti. Nasadíme hlavu, v které jsme si zkontrolovali stav dekompresoru a vyměnili svíčku. Hlavu také pořádně dotáhneme. Šrouby na hlavě se dotahují postupně a do kříže. Hlavně s citem, není nic horšího než stržený závit...

dsc04723.jpg

  • Strana spojky, startovací segment 
    - nasuneme startovací segment na řadící hřídel a zajistíme jeho pružinu, tak, aby segment držel v dané poloze.

dsc04758.jpg

  • Strana spojky, výstupní kolečko
    - Na výstup klikové hřídele nasadíme výstupní kolečko a nezapomeneme na úsečové pero a pak jej dotáhneme maticí přes zjišťovací podložku. Na bezpečné dotahování výstupu je třeba blokátor. Jinak stačí dřevěný klín a dotažení při kompletním primárním převodu.

     
  • Strana spojky, kompletace
    - na vstupní hřídel do převodovky nasuneme bronzové pouzdro, které slouží jako kluzné ložisko spojkového koše, na ně nasadíme spojkový koš, do spojkového koše nasadíme vnitřní spojkový koš, nasadíme zajišťovací podložku a matkou dotáhneme a zajistíme proti povolení.  Pro dotažení je opat potřeba blokátor. Nyní naskládáme lamely, přítlačný kotouč a uložení pružin s pružinami. Dotáhneme matice a zajistíme je křížovým plechem přes jejich stěnu proti povolení. odmastíme styčné plochy motoru a víka spojky, naneseme těsnící tmel a namontujeme víko na své místo.

dsc04769.jpg

dsc04772.jpg

dsc04776.jpg

  • Strana zapalování
    - nejdříve přiděláme desku zapalování, která na sobě nese spojkový segment a má v sobě gufero. Po přišroubování desky zapalování přiděláme samotné zapalování a průchodku vysokého napětí z cívky.

     
  • Nasazení Magneta
    - magneto se nasazuje na kužel, v kterém je výřez pro úsečové pero, které obě součásti jistí proti protočení. Magneto je přes pérovou podložku dotažené maticí, která
    nemá obyčejný metrický závit !!! stoupání závitu je pravděpodobně 1,75... Po nasazení a dotažení magneta nasadíme víko zapalování.
     
  • Nasazení karburátoru
    - Nyní už zbývá jen nasadit karburátor JIKOV 2916, vysokonapěťový kabel a fajfku. Motor je nyní zcela hotový a připravený na seřízení a minimálně 6 let spokojeného provozu.

    Jak motor seřídit ►SEŘÍZENÍ MOTORU MANET

 

5.jpg

Fotoalbum ► GO motoru Manet M90

<< ZPĚT 

 * Opravy částí motoru a jejich význam

 

VAPE zapalování pro Manet M90 - se schránkou zadního blatníku


Zásadní informací je to, že do Maneta všech roků výroby skutečně pasuje VAPE pro motory čz 125 B , T.
Tyto motory jsou levotočivé stejně jako Manet. Stator i rotor pasují místo původní magnetky naprosto bez problému.
Problém nastává s umístěním vysokonapěťové cívky ( dále jen VNC ) a regulátoru, obě součásti je nutno umístit mimo motor. Od statoru vychází svazek pěti kabelů protažených v nevzhledné černé bužírce. Dva černé kabely - ty jdou do regulátoru, mají délku cca 80 cm., a tři kabely jdou k VNC, ty mají délku nejméně 100cm.
Dlouho jsem koumal, kam to všechno schovat, abych nenarušil původní vzhled motorky, na které je každý  drátek přidaný navíc vidět, a zrušit původní vývod od VNC ke svíčce jsem také nechtěl.
Takže jsem to nakonec vyřešil takto :
  • Odšrouboval jsem z motoru mezikus, na který se šroubuje třemi šroubky stator, na tomto mezikuse je zevnitř vsazené gufero, které utěsňuje klikovku- gufero je dobré při té příležitosti dát nové. 
     
  • Vyšrouboval jsem VN průchodku, tu jsem rozebral a provrtal v ní otvor pro provlečení VN kabelu.

manet-pruchod-vn-kabelu.png

  • Pro vyvedení VN kabelu z motoru jde použít původní průchodka, kterou vycházel kabel od původního statoru a vedl ven pod motor. Takto jsem vyvedl VN kabel také. Pro vyvedení nového svazku kabelů ze statoru jsem vyvrtal otvor ještě jeden a opatřil též průchodkou.

vape-manet.png

manet-stator-vape.png

  • Takto upravený mezikus jsem opět přišrouboval k motoru, nasadil a přišrouboval nový stator.Šrouby je zapotřebí utahovat  střídavě všechny tři, neboť nové kabely protažené pod statorem se tam sotva vejdou a musí se trochu zmáčknout. Seřízení předstihu se provede podle dodaného návodu, nasadí se rotor a tím je montáž v motoru hotová. Nový rotor je překvapivě těžší než původní a tak svou funkci setrvačníku plní velmi dobře. Původní rotor váží 1592 gr. a nový váží 2028 gr.Je opatřen dvanácti magnety a při nasazování na hřídel se vydatně přicucne ke statoru.

manet-vape-z.png

  •  Mám Maneta vzadu s kastlíkem na nářadí a proto jsem se rozhodl umístit VNC právě do něho.Ten, kdo nemá kastlík, může VNC umístit do schránky v podobě repliky staré baterie, která se do posledních Manetů montovala, a byla umístěna ve volném prostoru mezi motorem a trubkou rámu nad stojanem.To jsou asi jediné dvě možnosti, kam VNC umístit, neboť pod nádrž se pro svou šířku nevejde ! Pro zavedení VN kabelu od VNC namontované takto v kastlíku, protažení motorem pod statorem a vyvedení ven původní průchodkou až k fajfce postačil přesně jeden metr VN kabelu.
     
  •  Dalším úkolem tedy bylo protáhnout VN kabel z prostoru pod motorem do schránky v zadní stavbě.

manet-vape-ve-schrance.png

  • Jelikož regulátor se při provozu trochu zahřívá, rozhodl jsem se umístit ho zavěšením na objímku na rámovou trubku pod nádrž.Ten se tam pohodlně vejde.Bylo proto nutné svazek kabelů jdoucích v bužírce pod motorem rozdělit, ty dva černé, co jdou k regulátoru jsem omotal řádně elektrikářskou izolační páskou a protáhl stejnou cestou nahoru pod nádrž, jako šel původní kabel z magnetky ke světlům.Mám na Manetu ještě originální plechovou krytku, která je umístěna na rámové trubce od motoru k hlavové trubce a ukrývá krom tohoto kabelu i bowden spojky. Takto to má být vedeno.
     
  •  Další důležitá informace - VAPE je na 12 V. Nevěřte prodejcům, kteří jako mě budou tvrdit, že je 6V. Je tedy nutné vyměnit žárovky za 12V.V návodu se píše, že je potřeba zajistit při provozu minimální odběr 55 Watů při zapojení bez akumulátoru, tak jsem osadil žárovky 45/40 W a zadní 10W.
     
  • A ještě zpět pod motor - zbývající kabely vedoucí také do zadního kastlíku jsem také řádně omotal izolační páskou, provlékl nad trubkou od stupačky a připevnil kabelovými svorkami k rámu tak, aby nepřekážely při zvedání stojanu. Takto namontované Vape nikdo na první pohled nepozná, VN kabel jde frajersky z VN průchodky na motoru ke svíčce jako dříve, regulátor je dokonale ukryt pod nádrží, a k cívce jdou kabely ukryté částečně pod motorem a povšimne si jich jen znalec při důkladném okukování ale tento ústupek za to svezení a krásné svícení stojí.

manet-vedeni-kabelu.png

manet-vape-hotovo.png

Ložiska
Ložisko je součást technického zařízení, které umožňuje snížení tření při vzájemném otáčivém nebo posuvném pohybu strojních dílů. Jeho historie se vyvíjí již od vynálezu kola. Ložiska se dělí na 2 skupiny. Kluzná ložiska, která se vyrábí z bronzu a jsou mazané olejem, který se vnese buď spirálou na hřídeli, nebo mazací dírkou v uložení ložiska. Dalším druhem ložisek jsou kuličková, válečková a kuželíková ložiska. Právě kuličková ložiska se nachází v motoru u Maneta. U oprav ložisek není co řešit - prostě se koupí nové. Ložiska se totiž nedají zpravovat. Na klikovém hřídeli je dole válečkové ložisko, které si ale doma nevyměníte- to se mění při repase klikového hřídele.

Tabulka Ložisek pro motor Manet M 90 rv.1947 - 1949
 OZNAČENÍ  POČET  MODEL  TYP  UMÍSTĚNÍ  KRYTÍ
 6302  4  Kuličkové  C3  klikový mechanizmus  nekryté
 6301  1  Kuličkové  A  vstup do převodovky  nekryté
 6204  1  Kuličkové  A  výstup z převodovky  nekryté
 "Bronzové"  2  Kluzné    předlohová hřídel  
 "Bronzové"  2  kluzné    pro řadící hřídel  

Tabulka Ložisek pro motor Manet M 90 rv.1950 - 1951
 OZNAČENÍ  POČET  MODEL  TYP  UMÍSTĚNÍ  KRYTÍ
 6203  4  Kuličkové  C3  klikový mechanizmus  nekryté
 6301  1  Kuličkové  A  vstup do převodovky  nekryté
 6204  1  Kuličkové  A  výstup z převodovky  nekryté
 "Bronzové"  2  Kluzné    předlohová hřídel  
 "Bronzové"  2  kluzné    pro řadící hřídel  

(obrázek kuličkových ložisek)

loziska.png

<< ZPĚT 

Gufera

Gufero je nejdůležitější částí u dvoutaktního motoru. Těsní klikovou skříň, v které při chodu motoru vznikají tlaky a podtlaky na výstupy hřídelů z převodových skříní. Těsní prostor, v kterém jsou uloženy ložiska. Gufero těsní vnějším obvodem o karter a vnitřním o hřídel která se v něm otáčí. Toto těsnění je gumová součástka, jejíž neoddílnou součástí je zalitý plech držící jeho tvar. Oddělitelnou součástkou je přítlačná pružinka, která stlačuje vnější otvor gufera k otáčejícímu se hřídeli, tím dochází k dobrému těsnění. Gufera nemají rády prach a jiné brusné materiály jinak jsou v podstatě bezúdržbová.

Gufera pro rok 1947 - 1949
 OZNAČENÍ  POČET  UMÍSTĚNÍ V MOTORU
 15 - 24 - 7       1  Nosná deska zapalování
 15 - 42 - 10       1  Klikový mechanizmus
 28 - 42 - 7       1  Výstup z motoru    

Gufera pro rok 1950 - 1951

 OZNAČENÍ  POČET  UMÍSTĚNÍ V MOTORU
 17 - 28 - 7       1  Nosná deska zapalování
 17 - 40 - 10       1  Klikový mechanizmus
 28 - 42 - 7       1  Výstup z motoru

(obrázek gufera pro lepší pochopení jeho činnosti)

gufero.png

<< ZPĚT 

Zapalování

Zapalování u Motocyklu Manet M90 je velmi zajímavé. Zapalování a generátor elektrického proudu pro svícení, je složený z těchto dílů: Magneto, vysokonapěťová zapalovací cívka, 2 světelné cívky, kondenzátor, stěrka prachu a kladívka. Popis činnosti. Magneto se otáčí na klikovém hřídeli a nabíjí cívky elektrickým proudem. Na středu magneta je vačka, která zajišťuje rozpojování a spojování kladívek. Při rozpojení kladívek dojde k jiskře. Kondenzátor slouží pro srovnání a krátkodobé uchování napětí, které je potřeba pro správnou jiskru. Zapalování na Manetovi M90 je velmi výkonné protože i při nejpomalejším otáčení magnetem zapalování udělá jiskru, která když držíte svíčku slušně zabolí.
Dvě světelné cívky jsou propojeny dohromady, aby se zvýšil jejich výkon a zvládly i na volnoběh napájet, třeba dálková světla. Stěrka prachu a nečistot z vačky je dost důležitá. Vačka musí být krásně hladká a zcela čistá. Při chodu motoru se po ní totiž klouže část kladívka, která by se mohla odírat, a tím měnit odtrh a předstih. Cívky do tohoto zapalování sedí ze starých ČZ .
 
 Obrázek magneta v řezu, kužel klikovky, úsečové pero, magneto a matice

magneto-v-rezu.png

 

<< ZPĚT 

Klikový hřídel

Kliková hřídel neboli klikovka je částí motoru, která přenáší přímočarý pohyb vratný na pohyb otáčivý. Přímočarý pohyb vratný vykonává píst při spalovacím procesu motoru. Píst je propojený pístním čepem s klikovou hřídelí. Kliková hřídel dvoutaktního motoru se obvykle skládá z těchto dílů: Ojnice, která má oko s kluzným pouzdrem a hlavu ojnice s válečkovým ložiskem, čepy klikového hřídele, které sedí v ložiskách bloku a mají na sobě výstupové prvky. Na jedné straně kužel na magneto a na druhé kužel na ozubené kolo primárního převodu. Dále se klikovka skládá z dvou závaží, která fungují jako setrvačník motoru pro usměrnění chodu otáček. U klikového hřídele se objevují problémy nejčastěji z těchto důvodů: Přetočení motoru, zadření pístu, nenaředění benzínu a běžné opotřebení časem. Klikové hřídele mohou mít spousty provedení, a jedním z velmi zajímavých provedení klikovky je právě ta na Manetu M90. Manet má ojnici specifickou v tom, že ojnici tvoří dvě části. Jedna je pevná a na ní je část pohyblivá, která tvoří ojnici pro druhý píst. Celá ojnice je pro píst vepředu a kratší na ni přidaná ojnice pro píst zadní. Specifický klikový hřídel u Maneta způsobuje to, že se písty při průběhu spalování předbíhají, čímž je docíleno lepšího mazání a také rozptýlení směsi ve spalovacím prostoru.
-Nyní k možným poruchám klikové hřídele: U klikových hřídelů dvoutaktních motorů dochází nejčastěji k opotřebení čepů, kluzných a válečkových ložisek a u Maneta M90 i  k opotřebení na kluzném lisovaném čepu pro ojnici zadního pístu. Opotřebení často vzniká tím, že motor dlouho stojí a zareznou v něm ložiska. Po nastartování potom může, ale nemusí dojít k tomu, že se ložiska zadřou a čepy klikového hřídele se točí v jejich vnitřních kroužcích. Vůle vyreznutím vznikají  v celém motoru, a proto je výhodnější motor který třeba 3 roky zcela stál rozdělat a dát na repase.
-Co vám budou s klikovým hřídelem na repasovaní dělat ? Při repase se klikovka obvykle rozlisuje na lisu a rozdělá se na 6-8 dílů - podle druhu klikovky. Na klikovce se dají měnit: celé čepy válečkové ložisko v hlavě ojnice, kluzné ložisko v oku ojnice a ojniční čep. Klikovka se po slisování vyvažuje, aby nám motor po složení neházel.
-kolik to stojí ? Ceny repase se podle složitosti a počtu oprav pohybují v cenách od 1 000kč po 3 000kč Za cenu 3 000kč, bychom měli mít klikovku jako z továrny.
U maneta je právě množství dílů, z kterých se klikový hřídel skládá obrovské. Proto se od výroby tohoto motoru ustoupilo, ač byl neuvěřitelně perfektní, především právě systémem rozvádění směsi.

 

                               klikovy-hridel-manet-m90.png

<< ZPĚT 

Ojnice

Ojnice je část klkového hřídele přenášející sílu výbuchu nad pístem do ojničního čepu. Ojnice má 3 základní části: oko - pro pístní čep, tělo - propojuje oko a hlavu, hlavu- pro ojniční čep. Ojnice u maneta je zajímavý díl. Její konstrukce je specifická. Ojnice je složená ze dvou ojničních dílů. Ojnice pro přední píst je prohnutá směrem dopředu, aby její tělo při chodu motoru nechytalo o vložku válce. Na této prohnuté ojnici je dole vzadu otvor pro nasazení druhé kratší ojnice, která má dole menší hlavu než nahoře oko, což je taky specifické - na žádné jiné motorce toto neexistuje. Zadní ojnice, která na sobě nese zadní píst, vykonává jiný pohyb než ojnice přední. Tato zajímavě složená ojnice způsobuje, že se písty při chodu motoru předbíhají. Zadní píst saje směs benzínu s olejem pod sebe a přesně ovládá přefuk směsi a přední píst  řídí výfuk a částečně i přefuk. Přední ojnice má nahoře kluzné a dole válečkové ložisko, kdežto zadní ojnice má obě ložiska kluzná, což je opět specifický parametr. 

 ojnice-manet-m90.png

<< ZPĚT 

Písty

Píst je těsnící zátka chodící ve spalovacím prostoru nahorů a dolů. Píst při spalovacím procesu vykonává přímočarý vratný pohyb. Píst musí odolávat velkým teplotám a rázům, musí být schopen přenášet velké síly a vydržet rychlé měnění směru jeho pohybu. Písty u maneta jsou 2 a sdílejí společný spalovací prostor. Jejich zdvih je 58mm . Na každém pístu v motoru Manet M90 jsou 3 pístní kroužky, které slouží jako těsnění spalovacího prostoru, ale i píst sám osobě spalovací prostor poměrně dost těsní.

 Poruchy pístu:
*Ulomený zámek pro pístní kroužek
*Vydření rýh od ložiska klikového hřídele
*Opotřebení časem

-Ulomený zámek na pístu je u dvoudobých motorů poněkud velký problém. Pokud se mám ulomí zámek pro pístní kroužek, dojde k tomu, že se kroužek může otáčet. Konce pístního kroužku se potom mohou ocitnout v oblasti kanálů. Pístní kroužek je pružná součástka, tudíž vypružuje směrem do válce. Když jeho oba konce vypruží do kanálu, jeho hrana pístní kroužek uštipuje a v extrémních případech jej serve z pístu dolů. Tuto poruchu pístu poznáme velmi snadno. Po nastartování motoru slyšíme poměrně hlasité cvakání kroužku o kanály.
 -K vydření rýh do pístu dojde jen v tom případě, když majitel motoru nechá motor tzv. zcela umřít.
Když se udělají nadměrné vůle na ložisku ojnice, válečky začnou lítat do klikové skříně a spalovací prostor si je nasaje. Tuto poruchu poznáme podle toho, že se motor zcela zastaví nebo na chvíli skoro nejede a při samotné vadě dochází v motoru ke strašnému zvonění. Píst je tomto na horní straně samý důlek, a když vlétne mezi stěnu válce a pístu- musí se dělat výbrus. Někdy se motor hryzne tak, že se ohne ojnice.
-Opotřebení časem je po pěti až osmi letech celkem znatelné, píst je celý černý od karbonu a už špatně těsní spalovací prostor (i píst se opotřebovává)

 

pisty.png

 

<< ZPĚT 

Pístní kroužky

Pístní kroužky jsou součástí pístu. Slouží k odvádění tepla z motoru a k těsnění spalovacího prostoru. V motoru Maneta M90 je 6 pístních kroužků na dvou pístech. Kroužky sedí v drážkách pístu a jsou jištěné proti otáčení mosaznými zámky. Poruchy pístních kroužků jsou pouze 3.

* Zapečení kroužků, při překonání maximální provozní teploty
* Oštípání konců o kanály v motoru
* běžné opotřebení časem

V extrémních případech může pístní kroužek popraskat.

 

pistni-krouzek.png

 

<< ZPĚT 

Jak se vyhnout výbrusu

Pokud nechceme dělat výbrus válce, protože třeba nemůžeme sehnat firmu, která to dělá, máme možnost jak se výbrusu vyhnout.
Často provádíme tzv. kompresi obnovující opravu, jde pouze o výměnu pístních kroužků. Do válce dejme tomu bez výbrusu vložíme pístní kroužky prvního výbrusu. U vybroušených válců jde o pístní kroužky, které jsou o jeden výbrus větší. Každý kroužek má mít ve válci požadovanou vůli v zámku, která se musí dodržet, aby se motor nezadřel, nebo nepřišel o tlaky. Když vložíme větší pístní kroužky do válce, musíme je upravit, tak aby jejich konce měly požadovanou vůli. Hrany konců pístních kroužků obrousíme jemným pilníčkem o požadovaný kousek. Vůle pístních kroužků jsou v tabulkách. Tuto opravu komprese jsem sám prováděl na jawě 250/559 a docílil jsem tovární komprese. Pístní kroužky jsou více namáčknuté na stěnu válce, a tím dochází k účinnějšímu těsnění než, když se kroužky pouze vymění za stejné. Válec je totiž opotřebený a kroužky jsou v něm na volno. Na maneta M90 se prodávají pístní kroužky druhého výbrusu o rozměrech 32,50mm. Pokud máte 1. Výbrus lze je bez vybrušování použít.
Jak dlouho se zajíždí pístní kroužky? Nové pístní kroužky jsou zubaté a drsné od soustružení. Při chodu motoru se hrbatost pístních kroužků snižuje. Když jsou pístní kroužky na omak hladké, motor je již zajetý. Zajetí motoru po GO většinou trvá, dobu spálení jedné palivové nádrže.
Na pístní kroužky druhého výbrusu rozměrů 32,50 mám 
kontakt.

vrtani.png

<< ZPĚT 

Bohatost směsi- aneb proč Manety často jedou jen chvíli

Manet pracuje s velkým poměrem vzduchu ku benzínu. Na rozdíl od pionýru, kterému nevadí nadměrné množství paliva ve vzduchu, Manet na tento problém negativně reaguje.
Pokud máte jehlu v plovákové komoře na posledním nebo předposledním zářezu a jehlu v hlavní trysce taktéž, Motor dostává takové množství paliva, že ve spalovacím prostoru chybí potřebné množství vzduchu pro chytnutí směsi. Motor na bohatou směs reaguje perfektním startem i bez sytiče, ale nejde do otáček, a pokud po motoru něco náročnějšího chcete, tak se přehřeje. Tento problém poznáme podle toho, že se nám zahřátý motor dusí a nakonec zhasne, když vyšroubujeme svíčku, tak je celá mokrá od benzínu. Mokrá svíčka, neháže jiskru a spalovací prostor plný hořlavého plynu bez dodaného kyslíku od jiskry stejně nechytne. Bohatost směsi se obvykle zvyšuje spolu s opotřebením spalovacího prostoru, proto Manety s vychozeným motorem běžně jezdí i s bohatší nebo nejbohatší směsí. Bohatost směsi velmi ovlivňuje nejen sílu a chování motoru, ale i spotřebu motorky.

 

plovakova-komora-s-soupetovou-komorou-v-rezu.jpg

 

<< ZPĚT 

Válec

Válec je prostor, v kterém běhají písty. Manet má velmi zajímavý válec, protože v něm chodí dva písty. Motor z Maneta M90 je dvoudobý, tudíž jsou ve válci kanály: Sací, dva přefukové a výfukový.
Přefukové kanály vyúsťují v zadním spalovacím prostoru a pístem je směs přeháněna do druhého, tím zároveň dojde k vytlačení vyhořelé směsi a jejímu výfuku. Válec se při chodu motoru opotřebovává díky tření pístních kroužků o jeho stěny. Za pár let je proto dobré udělat výbrus, ale nevím zdali se na maneta dá udělat. Válec u maneta má na sobě žebrování, které z motoru odvádí teplo. Žebra na válci by měla být čistá a hladká.  Bohužel se při jejich ulomení nevyplácí válec opravovat, levněji vyjde koupit jiný. Žebra se podle roku výroby dělí na 3 typy. Rozdělené, celistvé a rozšířené. Válec na Motocyklu Manet M90 je ozdobou motoru.

valce.png

<< ZPĚT 

Hlava válce

Hlava válce přikrývá spalovací prostor a utěsňuje jej. V hlavě na Manetovi do roku 1949 je zapalovací svíčka a dekompresor a žebra jsou poměrně nízká. U rv. 1950-1951 byla pouze zapalovací svíčka, ale zvětšená žebra. Hlava válce u maneta M90 překrývá spalovací prostor obou dvou pístů, a proto je manet dvoupístový jednoválec.
 

hlava-valce.png 

(řez hlavy a válce, na motoru rv. 1947-1949)

 

rez-valce-a-hlavy.png

 


<< ZPĚT 

Převodová skříň

Převodová skříň se nachází mezi kartery motoru stejně jako klikový hřídel. Převodovka v ní slouží k měnění rychlosti výstupních otáček a také k ekonomičtějšímu využití motoru. Převodovka u Maneta rv. 1947-1949 je tou nejjednodušší třístupňovou převodovkou ze všech. Manet má 2 převody a trojka je přímý záběr. Přímý záběr znamená, že vstupní otáčky do převodovky se rovnají otáčkám výstupním. U převodovky nejčastěji dochází k těmto problémům: Opotřebovaná ozubená kola ( nedají se opravovat- vždy měníme dvojici kol ), vydřené řadící vidličky = nedotlačení ozubených kol do celé šíře záběru (rychlosti vyskakují). Poslední z nejméně častých poruch je opotřebení kluzných ložisek a ložisek kuličkových. Ty by totiž měly přežít klikovou hřídel nejméně dvakrát. Co zapříčiňuje ničení převodovky? Nejčastěji je to řadění bez spojky a potom málo oleje v převodovce, nebo špinavý a starý olej.
( viz. obrázek - červené pole )

prevodova-skrin.png

<< ZPĚT 

 Spojka

Spojka u manetů 90 byla v průběhu výroby dvojí. 
1) 1947-1949 dvoulamelová jednopružinová spojka.
2) 1950-1951 čtyřpružinová, čtyřlamelová spojka.

První typ spojky byl mačkán lomenou pákou spodem pod motorem.
Druhý typ byl mačkán rovnou pákou horem nad motorem.

 

spojka-m90-----kopie.png

<< ZPĚT 

Výfuková soustava

Na manetovi je zajímavý výfuk. Poměrně tenké a dlouhé výfukové koleno dotažené k válci motoru nádhernou hliníkovou maticí je zakončeno rybinou. rybiny se dělají dvoje.
Na 1947 se údajně dávaly rybiny bez prolisu, ale jinak jsou všechny roky výroby osazeny rybinou, která má prolisovyný ocásek. Rybina na manetovi i celý výfuk je k sehnání. Mám na ni
kontakt.

vyfukova-soustava.png

<< ZPĚT 

Chlazení, vrtání válce

O Manetech se často dozvídáme skazky o přehřívání. Manety ve skutečnosti měly problémy s přehříváním zapalování, chlazení spalovacího prostoru bylo dostatečné. Postupem výroby zvětšovali válec až na konci roku 1951 docílili největšího možného chlazení zapalování a spolehlivosti celého motoru. 
Vrtání: Vrtání je průměr otvorů, v kterých chodí písty.
U Manetů je to bez výbrusu 2x 32mm
Zde se můžete podívat jaký pro svůj rok výroby potřebujete válec.

chlazeni-a-valce.png

 

<< ZPĚT 

Karburátor JIKOV 2916

Takové malé porovnání s jeho menším příbuzným.

  Model  Průměr difuzeru  Přívod paliva  Víko plovákové komory
 JIKOV 2914     14 mm      vodorovný  na 2 šroubky
 JIKOV 2916     16 mm      svislý  víko se šroubuje do komory
 Model  Sání  Sytič  Přidělání přívodu paliva
 JIKOV 2914  kratší  svislý  součástí víka komory
 JIKOV 2916  delší  ( zahlý lem )  mírně nakloněný  trubička stažená maticí

 

Karburátory na manetech M90 byly trochu upraveným modelem karburátoru z pionýra Typu 555. Karburátor na Maneta má být JIKOV 2916, ale často u Manetů právě setkáváme s karburátory JIKOV 2914 právě s pionýra. Tyto dva sobě podobné karburátory se liší především rozdílnou velikostí sání. Já osobně, jsem lapl hned po prvním karburátoru, který by měl manetovi alespoň trochu svědčit, a tak jsem si koupil právě JIKOV 2914. Karburátor jsem kupoval zcela nový ze starých skladů Jawa - proto stál takové nehorázné peníze. Samozřejmě, je pro maneta lepší originální karburátor, protože vám s ním lépe pojede, i já jsem si jej teď objednal. Tudíž s JIKOV 2914 klidně jezdit, ale JIKOV 2916 je pro motor to správné srdce.

 

karburator-jikov-2916.png

<< ZPĚT 

Plováková komora

V plovákové komoře dochází k základním životním činnostem motoru.
Do polovákové komory přichází palivo a je zavíráno zvedáním plováku na hladině paliva. Přítok se uzavírá kuželem jehly plováku. Poloha plováku na jehle se dá ladit změnou polohy jistícího plíšku nad plovákem. Hladina v komoře ovlivňuje bohatost směsi.
1) přívod paliva
2) matice přívodu paliva
3) víko komory
4) sytič
5) přeplavovací otvor
6) jehla
7) plovák
8) výstup z plovákové komory

 

plovakova-komora-v-rezu.jpg

<< ZPĚT 

Palivová tryska

Palivová tryska má za úkol rozprášit palivo do proudícího vzduchu v difuséru.
Množství paliva, které projde i podtlak který je vyvíjený na trysku řídíme zdvyhem šoupěte a vytažením jehly z horní části trysky.
1) tělo trysky pro zásun jehly
2) tryska ( velikost 55-65 )
 

tryska.jpg

<< ZPĚT 

Dekompresor

Dekompresor v motorech manet u rv 1947-1949 slouží pro zhasínání motoru.
pracuje na stejném principu jako ventily u čtyřdobých motorů. Pro motor s dekompresorem je nutné mít i řidítka s páčkou dekompresoru. Dekompresor je mačkaný pomocí bowdenu proti jeho tělu. viz obrázek.

dekompresor-...-----kopie.png

<< ZPĚT 

Činnost dvoudobého motoru Manet

Dvoudobé motory mají, na rozdíl od čtyřtaktních, pracovní každou druhou dobu. To znamená, že na každé otočení klikové hřídele je jedna pracovní doba.

Motoru u maneta M90 je zajímavý tím, že má pro otvírání sacích, přefukových a výfukového kanálu dva písty. Zadní píst ovládá sání a přefuk a přední píst výfuk. K výbuchu dochází nad zadním pístem a vyhořelá směs je vytlačena až novou směsí při přefuku. Vyhořelá směs tedy přechází ze spalovacího prostoru zadního pístu do spalovacího prostoru předního pístu, kde je po otevření výfukového kanálu vyfouknuta proudem nové směsi ven. Proto se divíme, že má motor na svůj zdvihový objem tak malý výkon. Manet má prakticky dokonalé spalování, protože u něj nedochází k tomu, že by čerstvá směs, která příjde přefukovým kanálem z prostoru pod klikovou hřídelí, byla vyfouknuta spolu s vyhořelým palivem ven z motoru.

Dvoudobý motor má tyto takty:

1) Sání, Výbuch ( Expanze )
2) Přefuk, Výfuk

rozvod-manet.png

<< ZPĚT 

Problémy u Manetů M90 ZDE

 

Náhledy fotografií ze složky Motor