Jdi na obsah Jdi na menu
 

Problémy, mýty a strasti při upravování motorů

dsc09951.jpg

Po tématické fotografii - Předmluva. Rubrika s mírnou nadsázkou popisující hlavní chyby při opravách a úpravách motorů. Hlavním a největším problémem úprav motorů se špatným koncem je neznalost, nevědomost a neinformovanost, díky které potom dochází k věcem, které se nám vůbec nelíbí. A my si o nich v následujících textech obohacených fotkami povíme více. 

Před  problémy úprav si napíšeme pár mýtů o zvyšování výkonu

Hodně lidí si myslí, že větší množství paliva, odstraněné vložky výfuku, další otvory ve výfuku anebo přímý sací filtr či jiný karburátor zvyšují výkon motoru. Pravda často bývá někde jinde, i když myšlenka je často správná. 

Vetší tryska

Větší tryska v karburátoru je často úpravou, která výkon naopak snižuje. Zní to neuvěřitelně, ale většina problémů s nízkým výkonem menších dvoudobých motorů by se dala spíše vyřešit výměnou trysky za trysku menší anebo jiným způsobem ochuzení palivové směsi. Motor často dostává hodně paliva, ale vzduchu na jeho prohoření a kvalitní výbuch už je málo. Při hodně bohaté směsi se můžeme dostat i do bodu, že motor nejede, protože se do spalovacího prostoru dostane prakticky jen hořlavý plyn, který ovšem nemá potřebný kyslík, který potřebuje pro hoření. Ideální bohatost směsi je tedy taková, že nám ve spalovacím prostoru nezbude ani kyslík a ani palivo. U čtyřdobých motorů toto hlídá lambda sonda, tu mi ale na naší Jawě anebo Čezetě nemáme a mít nebudeme. 

tryska-v-prurezu.jpg

Demontáž vložky výfuku

Vložka ve výfuku má veliký vliv na výkon motoru, a rozhodně ve výfuku není pro to, aby mu výkon snížila. Kromě tlumení zvuku od výbuchu ve spalovacím prostoru slouží k vytvoření odporu proudění, který dvoudobý motor potřebuje. Při demontáži vložky dochází k tomu, že stará směs odchází hodně rychle a směs přeplachovanou do válce svou velikou rychlostí vynese z válce ven. Tím pouštíme naše draze zaplacené palivo do výfuku, kde nám výkon nepřidá. Ve válci nám pak chybí, takže zvedáme bohatost směsi, aby to jelo tak jako s vložkou výfuku... je to zbytečné. 

Přímý sací filtr

Pokud snížíme odpor sání, výkonu motoru to zajisté kladně pomůže. Přímým sáním umístěným na karburátoru (tzv. hříbek) výkon často vůbec nezvedneme. Jde o sportovní vzhled. Jsou samozřejmě sportovní sací filtry, které mají odpor snížený a tak mají kladný vliv na sání, ale pravda je taková, že velký sací filtr, co bývá jako originál na motorce má odpor zanedbatelný. Pro dvoudobý motor by bylo nejlepší, aby sál co nejvíce zlehka. Špinavý, ucpaný a podobně znehodnocený filtr má vliv na nechtěné zvyšování bohatosti směsi, díky většímu podtlaku v difuzoru karburátoru a tím na nižší výkon i kvůli skutečnosti, že celkově směsi nasajeme méně. 

Jiný karburátor 

Stejně tak jako si můžeme polepšit výměnou karburátoru, tak si můžeme i pohoršit. U závodních úprav to byl vždy karburátor, který dělal výkon motoru. Je to takové srdce motoru. Chystá pro motor směs. Ne každý karburátor dokáže nachystat ve všech pracovních otáčkách poměr vzduchu a paliva, který je zhruba ideální. První staré karburátory měly pouze jednu trysku na celý rozsah otáček. Novější měly dvě, volnoběžnou a provozní. U těchto karburátorů je problém, že nastavíme volnoběh na bohatost směsi z volnoběžné trysky, ale mezi volnoběžnou dávkou paliva a provozní dávkou paliva bývá často schodek, který mám při náhlém přidání plynu způsobuje krátkodobé zadušení  motoru. Tento fakt způsobuje přímá návaznost šoupátka a hlavní trysky s jeho jehlou, která s návaznosti na otevření sání otevírá i palivo. Když dáme v nízkých otáčkách plný plyn, motor dostane hodně paliva, ale nízké otáčky nevytvoří pořádný podtlak pro nasátí potřebného množství kyslíku a tak dojde ke krátkodobému zadušení velkým množstvím paliva.  Nové karburátory tento problém nemají, otevírají si palivo podle podtlaku nezávisle na otevření sání a podobně.  Karburátor tedy dělá opravdu hodně, ale musí se zvolit vždy takový, který motor zvládne kvalitně plnit směsí. 

Fotoalbum o jednom takovém Karburátoru: Karburátor a power jet

karburator-kehein---aktivovany-power-jet-system.jpg

Soustružení setrvačníků klikové hřídele
Zmenšení setrvačníků klikové hřídele a nahrazení prostoru stabilním materiálem mírně zvyšuje otáčky, tím i výkon, ale naopak se k naší smůle dopracujeme ke zkutečnosti, že motor v nízkých otáčkách nemá výkon. Tah motoru posuneme až do poslední třetiny a jeho nárůst je minimální. Proto je lepší využít tzv. podkovy viz dole v textu, která zvýší spodní kompresi a pomůže motoru lépe přeplachovat i sát a zároveň zachová motoru setrvačnost, kterou potřebujeme pro tah v nízkých otáčkách.

podkova-pionyr.png

Píst se třemi drážkami a pouze dvěma kroužky
Dám si na píst o kroužek méně, snížím tření a pojede mi to lépe. Však to nevadí, když tam ten dole není. Tuto větu často slýchávám nebo čtu. Samozřejmě že tření se sníží, ale při chodu pístu k HU drážka v pístu propojí výfukový kanál s přeplachem a tudy nám odchází směs z motoru pryč. K tomu samému dochází při chodu pístu do DU ještě jedou a to už dochází i ke spodní kompresi. Výsledný výkon je většinou stejný, nebo nižší. Spotřeba je ovšem vyšší a chod motoru nevyrovnaný. 

pist-se-dvemi-krouzky.png

 

O základních mýtech, co se zvyšování výkonu týče jsme si řekli a nyní se vrhneme na strasti plnou cestu úprav, přinášející jenom to, co nechceme a čeho se bojíme. Kromě toho, jak je to špatně si ale napíšeme i jak je to správně, aby to kromě odstrašujícího efektu mělo i nějaký naučný podtext pro ty, co se v motoru prostě rádi vrtají. 

Problémy a strasti při upravování motorů

Chci se podívat do motoru - poškodím ho
Často je nám jenom 10 let a už nám výkon našeho stroje nestačí, a tak se chceme podívat dovnitř, co tam je a se svými znalostmi, které máme motoru pomoci k lepším výkonům. Neřešíme šrouby, neřešíme dosedací plochy karterů, neřešíme vůbec nic a motor rozebereme jak nám to síly, šroubováky, sekery a kladiva dovolí. Ano jednou jsem si šel koupit klikovou hřídel a člověk co mi ji prodával vzal sekeru a tou rozpůlil motor. Nechtěl jsem nic říkat, byl o hodně starší než já, ale motor byl rozebraný a já šel domů s klikovou hřídelí. 

U rozebírání motorů je tedy dobré podívat se nejdříve doma na internetu, co v motoru je, kolika šrouby je sešroubovaný, případně než zničíme šroubovákem šrouby, poprosit rodiče o pomoc a podobně. Dbát na to, aby se styčné plochy bloků motoru nezničily a položit si při rozebírání motoru motor tak, aby se z něj nevysypaly všechny kolečka a hřídele, když nevíme, jak tam mají být. Je totiž smutné, když něco, co funguje rozebereme a už nedokážeme složit a tím nejen že nezvýšíme výkon, ale i přijdeme o pojízdnou motorku. 

dsc09951.jpg

Nechám si radit lidmi, co tomu rozumí ještě méně než já
Často mě píší kluci mladší než 15 let s dotazy ohledně všeho možného a svěřují se mi s tím, co jim jejich kamarádi radili, a já se často až nestačím divit, co je lidský mozek schopen vymyslet za vynálezy. Při vynálezech, tak často zní slova jako vrtačka, kladivo, pilka na železo... vadí, když jsem toto uřízl, kamarád mi poradil, že tam toto není potřeba a ono to nejede a podobně. O konkrétních případech si napíšeme později, já ale doporučuji se ptát lidí alespoň starších, nebo těch, kterým motorka jede. 

Bloky jsou párové
Zničil se mi pravý karter, koupím si jenom pravý a motor zase složím. Veliká chyba vedoucí ke zničení ložisek v motoru, ale i v ojnici, pokud se motor vůbec podaří složit, tak aby se točil. Bloky motoru, jsou tedy vždy párové, takže se mění buď oba anebo se motor opravuje.

levy-karter-z-vnitrini-strany.png

Motorka dlouho stála - zarezlý motor
Někdy se stává, a nemusí to být zrovna, když máme motor, nebo celou motorku venku na dešti, že motor zarezne a nedá se prošlápnout. Často to řešíme zvýšenou mírou násilí. Palicí, údery do dna pístu ve snaze zarezlý píst uvolnit.Pokud se odhodláme k této drastické metodě, musíme myslet na to, že píst musí být kousek po HU, jinak můžeme zničit ojnici, nebo celou klikovou hřídel. Když by byl píst zcela dole, tak bychom vší silou působili právě na ojnici a klikovou hřídel. K tomu samému může ovšem dojít, pokud je píst úplně v HU. Kliková hřídel v tento okamžik neví, na kterou stranu by se měla otočit. 

Nejlepší metoda demontáže zarezlého pístu je aplikace čističe brzd, který po více dnech působení a neustálé aplikaci ve většině případech píst uvolní. Někdy je ovšem zapotřebí i kombinace násilí a odrezovače jako takového. Ti nejzarputilejší opraváři přeřezávají ojnice, ovšem existuje i stahovák válců, který si můžete doma vyrobit a tak stahujeme válec z pístu. Tímto způsobem nehrozí poškození vůbec ničeho. Ale samozřejmě píst potom zahodíme :-D

zarezlo.png

A nyní se vrhneme ke konkrétním případům úprav které se neshledávají s úspěchem. 

Vyvrtání válce na maximální možný výbrus
Tato úprava se dělá poměrně často u všech dvoudobých motorů, které kdy brázdily českou republiku. ČZ 175/487 tak převrtáme na 215 ccm, Jawu 250/559 na 285 ccm a nebo pionýra taktéž na poslední výbrus. Tato úprava bez pochyb přinese vyšší výkon. Často ale i odnese z motoru spolehlivost, schopnost se chladit, ale i mazat. Motor se potom přidírá, nebo zadírá a v neposlední řadě je potom fakt, že válec je po ojetí na vyhození. A nyní foto Jawy 250/559 převrtané dokonce na 300 ccm rovných. Síla stěny vložky je pouze 1 mm. 

jawa-559-300-ccm.png

Úprava pístu - oblouk nad sáním
Hodně lidí se rozhodne u svého dvoudobého motoru prodloužit dobu sání vytvořením oblouku v pístu nad sacím otvorem. Tím se výkon samozřejmě zvýšit dá, ale spousta lidí udělá to samé i naproti, aby byl píst vyvážený a díky tomuto faktu se jim v HU otevře výfukem otvor do klikové skříně díky čemuž motor jede buď velmi špatně nebo vůbec. Takže na to pozor. Dalším faktem je, že každý motor snese jinou hodnotu prodloužení sání, takže pokud se to vezme více, můžeme až ztrojnásobit spotřebu paliva a výkon dokonce i snížit. 

uprava-sani.png

Úprava pístu - dírky pro lepší mazání 
Ano i otvory pro lepší mazání mají ve své podstatě kladný vliv a jsou funkční, ale musí být na správném místě a u správného motoru. U motoru Jawa 250/353 se dá dělat přimazávací dírka pod kroužky, tak aby namazala přepážku mezi výfuky. Stejná úprava u motoru Jawa 250/559 má velmi negativní následky na chod a výkon motoru, protože nám touto dírkou uniká směs přes píst do výfuku. Často vídám dírky i nad sáním, což je opět ten stejný případ. Kliková skříň se potom nezavírá a je stále otevřená. 

mazaci-dirka.png

Úprava pístu a pístního čepu - odlehčení 
Další často dělanou úpravou, která má opět něco do sebe, je odlehčení pístu ... Odvrtávání materiálu z pístu, ale i pístního čepu vede ke snížení hmotnosti a uleví se tak klikové hřídeli a okamžiku, kdy se mění směr otáčení, ale pevnost pístu i pístního čepu je snížením množství materiálu mnohdy tak narušena, že to píst nebo pístní čep nevydrží  a rozletí se, což může opravdu výrazným způsobem poškodit spoustu částí v motoru včetně převodovky, která okamžité zastavení motoru taktéž pocítí.

Záměna pístu za jiný typ, nebo úprava dna pístu
Některé motory například Jawa 250/559 mají na dně pístu - tj, horní plocha pístu skosení pro dřívější otevírání přeplachových kanálů. Pokud tento píst použijeme u jiné motorky, měníme tím časování a často tak i snižujeme nejen výkon, ale i životnost motoru. Pokud do motoru, který v sérii jezdí na píst s rovným dnem namontujeme píst se skosením, dojde k tomu, že se přeplachové kanály otevřou mnohem dříve, a tím i k tomu, že tlak shořelé směsi ve válci se natlačí nejen do přeplachových kanálů, ale až do klikové skříně a ložisek, protože kanál výfukový se díky montáži skoseného pístu otevírá pozdě. Ovšem při opačném případě, při montáži rovného pístu do motoru třeba Jawa 250/559 docílíme toho, že motor nenaplníme tolik směsí, a tak mu opravdu výrazně snížíme výkon. Pokud máme motor s potřebou skoseného pístu, ale už jsme válec vybrousili na maximum pro vyráběné písty se skosením, musíme na jiném pístu ( u Jawa 250/559 je to píst MZ 251 ETZ ) skosení udělat, aby motor fungoval tak jak má. 

Sražení hran kanálů ve válci
Hrany kanálů a to hlavně přeplachových se srážejí smirkovým papírem o hrubosti 600 a více, jedním tahem prsem ze strany na stranu. U sacího kanálu jemně sráží dolní hrana, a u výfuku se stráží poměrně dost  horní výfuková hrana , a o trošku méně hrana spodní. Objevují se válce, kde jsou sražené hrany přeplachových kanálů až na délce 1 mm, což má naprosto katastrofický vliv na chod motoru, na jeho výkon, spotřebu, ale i životnost, protože se potom často stává že se spaliny tlačí do klikové skříně právě skosením hran na přeplachových kanálech. Pokud srazíme výrazně spodní výfukovou hranu, můžeme se u některých vůlcú dostat i pod píst, když je v horní úvrati, takže je potřeba srážet hrany opravdu s rozumem.  

dsc09952.jpg

Demontáže vložky válce  - které lze a které nelze demontovat
Než vůbec začneme demontovat vložku z válce, měli bychom vědět, že více než polovina válců Jawa a ČZ nemají vložku, která se dá demontovat, protože celý válec je odlitý včetně vložky. Válce Jawa 559,356,353,634 a další u Čezety třeba válce 487,450, nebo 472 patří právě mezi ty nerozebíratelné. Často se tak setkáváme s prasklými litinovými válci právě proto, že se z nich někdo snažil dostat vložku ven, i když to nelze. Válce u kterých je demontáž vložky možná, jsou válce s hliníkovými žebry, například Jawa 50 typ 05,20,21 a 23, nebo válce Jawa 350/638,639 a 640.  Když už víme, které vložky vylisovat lze a neničíme tak zbytečně litinový válec, nastává otázka jak vložku demontovat. 

Demontáž vložky válce - jak to nedělat, ale udělat
Nejčastěji demontované vložky jsou z válce Jawa 50. A právě u těchto válců se tedy díky neznalosti jak, setkáváme s největším množstvím neúspěchů, zničených vložek válců, ale i válců samotných. Je to díky tomu, že nevíme jak, ale i díky tomu, že jsme často mladí a méně zruční, a tak to jde i z tohoto důvodu často hůř až zcela špatně. Hodně kluků se snaží vložku vyklepat kladívkem, za horní "ouška" válce, což téměř vždy skončí ulomením kusu vložky. Ti šikovnější už válec nahřejí a snaží se vložku vytlouct z horkého válce ven, ale ani to se nesetká s úspěchem. Pokud chceme být úspěšní a vložku z válce dostat živou a zdravou, musíme použít vyrážecí trn, který se velikou plochou opře o všechny čtyři "ouška" válce. Ovšem ani trn samotný nestačí k tomu, aby se vložka dostala celá a v pořádku ven z válce ... Válec tedy musíme celý nahřát na teplotu vyšší než 150°C a vyrážecí trn naopak zchladit v mrazáku... Teplotní šok smrskne vložku válce v roztažením hliníku a vložka po lehkém úderu do trnu vypadne z válce ven. Pak už jen dávat pozor, aby se nám nerozbila, třeba při pádu na zem. A nyní obrázek vložky, u které se to nepovedlo.

olamana-vlozka-pionyr.png

Úprava vložky válce 
Pokud jsme dokázali dostat vložku z válce živou a zdravou, tak to zřejmě s úpravou myslíme opravdu vážně. Vložka válce se dá upravovat různými způsoby, ale hodně z nich může být i velmi špatně. Pokud chceme upravovat kanály ve válci, tak musíme buď zvětšovat ty stávající a nebo přidat další nové, to ale ovšem opět tak, aby to bylo správně. Jak to udělat správně se dočtete třeba v rubrice Jawa 50/23 a úpravy. A nyní fotka toho, jak je to špatně. Nápad sice dobrý, hlavu a patu to má, ale fungovat to bohužel nebude. Neznalostí tak člověk ztratí nejen hodně času, ale i dříve funkční válec. 

vlozka-pionyr.png

Úprava vložky válce - kroužky a zámky
Častou chybou je, že si vymyslíme a výborně uděláme kanály ve vložce, ale po montáži složeného válce na motorku nám naše krásné kanály přerazí pístní kroužky, nebo kroužek na kusy. V upraveném válci mohou být i kanály v oblasti zámků, ale musí to být kanály s náběhovou hranou, která konce kroužků uzavře. Například 5K válec s pomocnými výfuky pro 1K píst u jawa 50 pionýr to takto má. Zámek pístního kroužku chodí přes kanál nad sáním.

c.11--5k-s--pr-a-v.png

Složení válce - montáž vložky do válce
Složení dvou částí válce je podstatně jednodušší, než jejich rozebrání, ale i tak u něj velmi často dojde k chybám, které potom mají velmi negativní vliv na chod motoru, i když jsme si kanály upravili dokonale. Pokud při montáži zmrzlé vložky do nahřátého válce vsadíme vložku pootočeně a teploty se vyrovnají, tak nám nebudou sedět všechny kanály ve vložce s kanály ve válci a to je velmi špatná věc. Na orientaci vložky máme obvykle 5 -10 vteřin, takže je potřeba na toto dát pozor a udělat to správně. Špatně namontovaná vložka má kromě toho, že nesedí kanály s válcem i za následek to, že se pootočí i vůči pístu, a tak zámek, či zámky pístních kroužků budou vycházet jinam, něž jsme si rozměřili a opět hrozní buď zvýšená hlučnost, nebo i uražení a rozbití pístních kroužků o kanály. 

Ředění paliva pro upravený motor- jak, kolik a proč
I v dnešní době hodně lidí stále používá olej do benzínu značky M2T, který je v případě upravených válců pro vyšší výkon i otáčky lepší raději použít na panty od dveří, nikoli do naší nádrže upraveného závoďáku v kterém máme často tisíce korun. Ideální je používat kvalitní oleje pro dvoudobé motory určené pro mazací poměr 1:50. Řešit značku nebudeme... ať tam nalejete jakýkoli, bude to lepší než M2T, nebo M6A a podobné oleje, které sice fungují, ale jejich mazasí schopnost je výrazně nižší. A nyní k mazacímu poměru, ke kterému bude níže tabulka. Je rozdíl zda mažeme jehlová ložiska, nebo kluzná pouzdra, motor s více kanály, který točí spoustu otáček, nebo motor, který toho moc nenatočí. Potom jsou ovšem i motory, kterým naopak více svědčí to staré špatně mazající M2T a to právě díky větší hustotě a lepším schopnostem těsnit motor. Každopádně i tyto motory jsou ve výsledku spokojenější, když jim dáme nejmodernější olej a zbavíme je tak i karbonu, který M2T vytváří a podobně. 

 Olej  kluzná pouzdra  jehlová ložiska  vícekanálový válec
 M2T  1:33  1:33  raději nepoužívat 
 moderní  1:40  1:50  1:35 - 1:40 

Upravený válec se nám přehřívá - zachrání nás hlava válce ?
Máme vše udělané dobře, ale válec se nám přehřívá ? Nesmíme zapomínat na fakt, že nejvíce tepla z motoru odvede hlava válce, tak nejen u pionýra, kde se malá hlava nahrazuje buď větší hlavou z babety a nebo Vějířovou hlavou je potřeba chlazení vylepšit. U jawy, ale i čz je to výměnou hlavy za jinou, větší, která nás od přehřívání zachrání. 

Upravený válec s vějířovou hlavou se nám také přehřívá
Pokud máme výbrus a vůli pístu v něm v pořádku, píst se nepřidírá, jenom nás trápí, že motor se motor přehřívá a slábne, první radou je přidat množství oleje do paliva. Mnohdy je ale nejúčinnější řešení až k smíchu, protože veliký podíl na přehřívání má široký přední blatník, který motoru a válci krade přípor vzduchu, který potřebuje. Tohoto vylepšení si lze všimnout u motorek jawa 50/21 a další model Mustang který už má uzoučké blatníky, ale i u velkých motorek Jawa nebo ČZ, kdy řady s názvem sport mají taktéž úzké blatníky, aby se motory lépe chladily. 

Zadírání válce - kde a proč se to děje 
Válce se ve většině případech přidírají a zadírají nad výfukem. Obvykle je to díky těsnému výbrusu, špatné bohatosti směsi, malému množství oleje v benzínu, ale i špatně udělaných kanálech, pokud jde o upravený válec. Válec se zadírá v oblasti výfuku proto, že zde ve válci dochází k proudění horkých spalin, které může spolu s sebou spálit i mazivo válce a ten je potom suchý. Pokud máme upravený válec pro více kanálů a to tak, že máme i více výfuků, tak často zadřeme právě na přepážkách mezi jednotlivými výfuky. viz obrázek pod textem. Přepážky si nemůžeme dovolit odstranit, ale můžeme je mírně zahloubit pod úroveň stěny válce a tím zamezit styku kroužků se suchou přepážkou a zadírání. Zahloubení přepážek není vice jak 0,1 mm pod úroveň válce, aby nedocházelo k vypružování kroužku do výfuku. Tuto úpravu tedy stačí udělat smirkovým papírem. To ovšem platí jen u válců, kde je celková šířka výfuku téměř polovinou válce. Není-li to tak, přepážky se dají i zcela odstranit, po takové úpravě je třeba dbát toho, aby měl výfuk zalomení takové, aby pístní kroužky zavíral, nikoli je svojí hranou urazil z pístu pryč. Nyní obrázek náchylných přepážek výfuku k zadření. 

c.11--4k---prepazky.png

Vrypy do pístu, nebo rýhy ve stěně válce nad výfukem pro lepší mazání
Na této myšlence je něco pravdy, ale opět se nesetkává s úspěchy. Rýhy ve stěně válce musí být zešikma a tak nám tlak nad pístem touto rýhou putuje až pod kroužky a naopak píst osušuje teplotou spalin, takže tato možnost je zcela špatná. Ovšem nepatrné rýhy v pístu kolem dokola mohou opravdu kvalitu mazání zvýšit. Tyto vrypy do pístu můžeme sledovat u starých motorů, které měly problém se namazat hlavně díky špatným olejům v té době. Dnes dělat vrypy do pístu nemá moc smysl, hlavně, když je uděláme hlubší, tak nám opět propojují kanály s výfukem a připravujeme se tak o spodní kompresi, pravidelnost chodu motoru, ale i jeho výkon. A nyní obrázek  vrypy do pístů Manet 90 - pro zvětšení klikněte na obrázek.

dsc04701.jpg

Vrtání otvorů do pístu a do vložky tak, aby to směs měla blíž
Poměrně zarážejícím nápadem, který opět nepřináší žádný úspěch, ačkoli motor i po tomto zásahu stále jede, je nápad udělat nad pístním čepem otvory v pístu a naproti přes vložku válce udělat otvor až do stávajících přeplachových kanálů. Myšlenka že to směs bude mít blíže je sice správná, ale víry, ke kterým dojde v místě, kde se směs v kanále potká budou proudění brzdit a zpomalovat, nehledě na fakt, že směsi se přes píst nebude chtít v kanále lámat do pravého úhlu bez jakéhokoli vedení. 

pist-s-vyrezem-nad-cepem.png

Sací kanál otevírat i na boku pod pístním čepem
Úprava, která zapřičiní, to že motor nepojede. Docílíme stále otevřeného sání, ačkoli jsou určité možnosti, že by se tato úprava dala udělat funkčně vedením kanálů ze stávajícího sání směrem vzhůru do strany, kde je píst ještě v celku, a tak by kanály zavíral bok pístu. Ovšem problém je v tom, že bychom byli ve veliké blízkosti přeplachového kanálu, ne-li přímo v něm, a tak by nebylo moc možností udělat tyto nové sací kanály takové, aby to přineslo efekt. A nyní obrázek tohoto nesmyslu pro pochopení.

pist-se-zdvojenym-sanim.png

Směr směsi - zadírání motoru
Každý válec má kanály směřované tak, aby se válec celý vypláchl čerstvou směsí, namazal se,omyl dno pístu a v neposlední řadě aby směs dopravil ke svíčce k zapálení. Pokud přeplachové kanály nejsou stejné, nemají stejně vysoko hranu, jsou jinak stočené, či mají jiný tvar směs ve válci chodí ze strany na stranu, v dolní úvrati je pak strhávána odcházející mi plyny z motoru ven a tak dochází k větší spotřebě, ale i nemazaným suchým místům ve válci, které se mohou zadírat. Směs má ve válci směřovat na protilehlou stěnu výfukového kanálu. Nová směs potom v dolní úvrati běží po zadní stěně, vypláchne hlavu válce a před sebou žene starou shořelou směs dokud nedoběhne až k výfuku, který se právě zavírá. Válec máme dokonale naplněný směsí. Pokud si tedy válec upravujeme, musíme se hodně snažit. 

Kanály ve válci - udělám díru skrz
Hodně lidí si myslí, že u 3K  přes píst se dělají i úpravy v hliníku, není tomu tak. A tak ti, co to nevědí se často dostanou až z válce ven, díky čemuž jim motorka samozřejmě už nepojede. To ovšem neplatí třeba u velkých motorů například MZ 150 ETZ, kde je zahloubení v hliníku naopak nutností, ale i tam samozřejmě hrozní, že se člověk dostane s kanálem až ven. 

Klapky sání a úpravy pístů k nim
Když děláme klapkové sání,musíme vždy upravit i píst. Do pístu se dělá okénko, kterým potom motor téměř nepřetržitě saje směs. Často se ale setkáváme třeba s písty jako je na obrázku, který sice funkci plní, ale díky absenci stěny se ve válci naklání čímž zvyšuje nejen hlučnost, ale i opotřebení válce. Okénko v pístu tedy vyhrává.

pist-pro-klapky---spatne.png

Bloky motoru a jejich úprava - zvětšování a rovnání
U úprav bloků motorů je důležité hlavně dbát toho, abychom zanechali dobrý přístup maziva mazacími kanálky k ložiskům. Pokud tomu tak po úpravě nebude, upravené bloky motoru mohou zapřičinit, že se nám ložiska zadřou, nebo rozsypou za jízdy. Mazací kanály tak raději spíše naopak zvětšíme, aby se ložiska měla lépe, než kdy dříve. Při rovnání kanálů a odstraňování schodů v nich dbáme na to, abychom oba, nebo všechny kanály udělali stejně. Pokud tomu tak není, opat nám hrozí, že se směs nahoře nad pístem nepotká na správném místě a válce bude náchylnější k zadírání, či se bude rovnou zadírat. 

Bloky motoru - dovařování, vaření a souosost 
Často je součástí nějaké šílené úpravy i dovařování součástí a dílů na bloky motoru, díky kterým by měl motor lépe jet. Toto vaření, není-li dělané profesionálně téměř vždy zapřičiní zkroucení bloků motoru, které přinese nesouosost ložisek pro klikovou hřídel, ale i převodovku. V motoru nic nesedí, kliková hřídel se nám skřípe a netočí... motor je po vaření na vyhození a to v něm už máme tolik peněz. Řešení této zapeklité situace je poměrně drahé, ale existuje. srovnání bloků na fréze a svrtání uložení s převložkováním ložisek motoru. Takový převařený motor v tomto případě na klapkové sání s novými vložkami ložisek vypadá třeba takto. 

jawa-250-353---uprava-motoru---usazena-podkova-upraveny-kanal-hruby.jpg

Dovaření bloků dosedací plochy válce - jak udělat rovinu
Když zvětšujeme kanály v bloku motoru, tak nám často nezbude dosedací plocha pro válec a tak ji musíme dovařit. Dovařená dosedací plocha se potom musí srovnat a právě zde často dojde k veliké chybě. Dosedací plochy musí být rovnoběžná s osou otáčení klikové hřídele. Pokud to tak není, píst se nám bude vyvracet do strany a tím se drasticky sníží životnost klikové hřídele, pístu a tím pádem i celého motoru. Takže svůj motor svěřujte jenom odborníkům. 

Hlava válce - úprava
Častou úpravou motorů je úprava hlavy válce. Do hlav vrtáme díry, šroubujeme na ně plechy, vyvařujeme jejich spalovací prostory a podobně. Každá z úprav má něco do sebe, ale každá z nich se dá udělat i špatně.

Vrtání otvorů do hlavy válce, které jde často vidět třeba u hlavy ČZ 125/453 v přední části mezi žebry před svíčkou, je zbytečné, protože vzduch nemá žádný důvod chodit od válce kolmo vzhůru a tím ochlazovat hlavu. Naopak se chlazení může zhoršit díky přerušení odvodu tepla vyvrtanými otvory.  
Šroubování plechů na hlavy válců má význam i vliv opravdu kladný. Jsou ovšem případy, kdy plechy na motor přiděláme špatně a díky této úprava tak sbíráme ve výsledku méně vzduchu, který by motor chladil. Často se také stává že plechy na na hlavě zavazí při jízdě a při pádech člověku udělají škaredá zranění. Takže na to určitě pozor. 
Vyvařování spalovacího prostoru je ve své podstatě dobrá věc, když chceme na naší hlavě zvýšit kompresní poměr, ale musíme myslet na to, že vyvaření nesmí mít žádné bublinky. Bublinky ve vyvaření mohou snížit schopnost hlavy odvádět teplo tak výrazně, že se bude motor přehřívat stejně jako by na hlavě válce neměl řádná žebra. Dalším neduhem vyvařování hlavy válců jeto, že se dosedací plocha  zkroutí a dojde tak k netěsnostem. Taková křivá hlava se musí zabrousit nejlépe přímo na válci, na kterém bude brusnou pastou. Což někdy zabere i docela dlouho dobu. Samozřejmě že se netěsnosti dají řešit těsněním, ale to nám sníží kompresní poměr. 

Hlava válce - snížení hlavy
Častou úpravou hlavy je její snížení, které se obvykle dělá o 1 mm. Tímto zákrokem zvýšíme kompresní poměr, což má kladná vliv na výkon a chování motoru. Často ale zapomene na antidetonační štěrbinu, nebo dokonce na fakt, že se nám píst může se sníženou hlavou v horní úvrati střetnout. To že jsme udělali chybu můžeme často poznat až po montáži zapalovací svíčky do které nám narazí píst při prvním startování a motor se tak o svíčku zastaví. Nestane-li se nic z toho, tak u snížené hlavy hrozí ještě detonační spalování, které je nechtěným jevem, který dokáže až propálit díru do pístu. Tomu zabráníme dodržením antidetonační štěrbiny mezi pístem a hlavou válce. 

Hlava válce - Komprese na maximum
Zvyšování kompresního poměru má kladný vliv na výkon i charakteristiku výkonu, motor jde rychleji do otáček a lépe si otáčky drží. V průběhu výroby motocyklů Jawa to byl i kompresní poměr, který se třeba u řady Jawa 350 dostal z 1:6,6 na 1:10. Vše má své hranice, a tak lidé, co upravili kompresní poměr u motorů s pístním čepem v kluzném pouzdře na kompresní poměr nad 1:10 zjistili, že se jim motor na pístním čepu zadře. U jehlových ložisek je hranice podstatně vyšší, ačkoli nad kompresní poměr 1:13, nemá smysl u dvoudobého motoru jít. foto upravené hlavy na kompresní poměr 1:10 místo původních 1:6,8.

upravena-hlava-cz-250-455---rozmery-na-vyzadani.jpg

Hlava válce -  2 svíčky 
Dobrou úpravou, kterou je opět potřeba udělat dobře je úprava hlavy pro dvě svíčky spolu s montáží zapalování, které umožňuje dvě jiskry zároveň. Vape pro Jawa 350  je tak ideální. U úpravy hlavy je důležité kvalitní vyvaření, aby ve vývaru nebyly bublinky, které izolují teplo od chladících žeber, a také je potřeba umístit svíčky, tak aby na píst působily ve správných místech. Pokud se vše udělá dobře, na výkonu se to kladně projeví.Mění se potom nejen rychlost hoření a tím výsledný nárůst tlaku od výbuchu, ale i zvuk a maximální otáčky motoru. 

( hlava 175/487)

hlava-na-dve-svicky.png

hlava-na-dve-svicky-2.png

Ladění kompresního poměru těsněním - závitové tyče
Často se stává, že namontujeme jinou hlavu válce a kompresní poměr nám vychází třeba 1:16, nebo 1:14, což nejen že motor nevydrží, ale my ani nedokážeme nastartovat. Taková věc se pak jednoduše řeší tlustým těsněním pod hlavou válce, které má třeba i více než 2mm tloušťku. Díky tomuto zásahu se nám jakoby zkrátí závitové tyče a tak dotahujeme hlavu válce za poslední závity a často je i strháme. Proto je tento problém lepší řešit vybráním materiálu ze spalovacího prostoru.

Vytvoření vlastního spalovacího prostoru
Častou chybou při vlastní tvorbě spalovacího prostoru je, to, že je tvar nepravidelný, a to tak, že se směs při výplachu válce nesmyslně motá všude možně. Hlava válce musí mít pravidelný tvar a to uď rotačně, nebo ve směru jízdy, či točení klikové hřídele, jinak je to špatně. 

Montáž delší zapalovací svíčky - závit v hlavě 
Montáž dlouhé svíčky do hlavy válce je dobrá věc, ale musíme jí vždy obrousit všechny závity, které ční do spalovacího prostoru, protože při demontáži zakarbonovaného závitu svíčky závitem v hlavě dojde k jeho zničení. Pokud si na toto dáme pozor, a také na to, aby svíčka nebyla natolik dlouhá, že se o ni zastaví píst,motor bude veselejší, než když má svíčku a jiskřiště schované někde v hloubi závitového otvoru v hlavě. 

Kliková hřídel - ojnice - vyvážení
Na klikové hřídeli se dá úpravami napáchat taktéž veliké zlo, které často vede i ke zničení motoru. Zjistíme si, že jiný typ ojnice má stejné rozteče čepů, a je na rozdíl od naší ojnice na jehlových ložiscích, a s touto myšlenou vylepšit motor ojnici zakoupíme a necháme si ji namontovat. Ojnice je ovšem díl, který se počítá do celkového vyvážení klikové hřídele. Váha celé ojnice, ale i jejich částí má tak zásadní vliv na vyvážení motoru. Pokud klikovou hřídel dodatečně nevyvážíme odvrtáním otvorů v setrvačnících, tak se můžeme dočkat i takových vibrací, že se ložiska, uložení motoru, ale i sváry na rámu začnou rozpadat za jízdy. 

Broušení ojnice 
Poměrně častou úpravou, která se neshledává s úspěchem je broušení ojnice, tak aby byla ve směru otáčení klikové hřídele nabroušená do špičky. Tato úprava nejen že nepřináší žádný výkon, ale hlavně snižuje pevnost ojnice a hrozí její zlomení, s čímž jsem se už taktéž na fotkách setkal. Hodně lidí i leští ojnici, ale ani to nemá žádný vliv na výkon. Kdyby tomu tak bylo, tak by moderní motory rozhodně měly ojnice lesklé jako sklo, ale je tomu naopak. 

Řezání ojnice - lepší mazání, nebo praskání ? 
Vezmeme do rukou flexu, že si uděláme mazací drážky na hlavě a oku ojnici, protože tam nejsou a nebo jsou malé. V zásadě dobrý nápad, který ovšem často vede k prasknutí a rozletění ojnice, nebo zadírání ojničních ložisek, není-li řez vedený rovně a důkladně odjehlený. V oku ojnice je možné řezat mazací drážku maximálně do 160° aby byl oblouk stále uzavřený alespoň kusem celého materiálu. U hlavy ojnice je lepší proříznout dvě kratší zářezy. A to z důvodů náklonu řezu k sání. A nyní třeba obrázek ojnice z motoru Manet 90, který má na jedné ojnici ještě druhou menší pro druhý píst. 

ojnice-manet-m90.png

Kliková hřídel a ojnice VS podkova v klikové skříni
Až převelmi často se stává, že kliková hřídel a nebo i ojnice chytají o podkovu v klikové skříni. Ano je to problém, který se stává i když se urputně snažíme, měříme a podobně. Málo kdy je kliková hřídel Jawa, nebo ČZ tak rovná, že by se setrvačníky při otáčení mírně nevychylovali. Dalším faktem je, že málo,kdy se nám podaří složit motor, tak aby byla podkova opravdu uprostřed po celém obvodu skříně. Pokud máme podkovu usazenou na kolíčcích ve vybráních v karterech, je ideální vybrání udělat větší a to tak, aby si podkova při případném střetu se setrvačníky mohla odskočit více na stranu a tím se problém vyřešil za provozu sám. Pokud je vše napevno, a v motoru se nic nepohne, máme buď možnost motor rozpůlit a nebo se s mířit s tím nesnesitelným rachotem z motoru. Pokud nám ovšem o podkovu chytá hlava ojnice demontáži a úpravě podkovy se nevyhneme. Nyní obrázek, jak je to správně, aby to fungovalo jak má.

podkova-v-klikove-skrini---ostra-uprava-jawy-250-353.jpg

Vycpávání vyvažovacích otvorů v setrvačnících 
Nejvtipnějším vycpávacím materiálem setrvačníků je vlepený polystyrén. Polystyrén je totiž materiál, který je plně rozpustný v benzínu, a tak se po rozebrání motoru divíme, kam se ztratil. Náš motor to na funkčnosti neohrozí, ale je to opravdu zbytečné dělat. Polystyrén je rozpuštěný během pár minut a je spálen spolu s se směsí nad pístem. Ideálním materiálem je tak  korek, nebo hliníkové ucpávky. Korek je lehký a na vyvážení nemá žádný vliv, a když se náhodou uvolní, taktéž motor nepoškodí. Naopak je tomu ovšem u hliníkových, či duralových ucpávkách, které se uvolňují podstatně raději a ty nám již motor dokáži opravdu výrazně poškodit. Pokud vycpávat, tak jedině korkem. 

Bloky motoru - spasování kanálů
Asi nejčastější chybou je to, jakým způsobem spasujeme kanály v karterech s kanály ve válci. Obvykle je tomu tak, že válec má větší kanály než karter a tak zvětšíme kanály v karterech pouze v horní části a myslíme si jak jsme tomu pomohli. Kanály nádherně hrají, sedí, víry za schodem se již nemohou tvořit, ale díky zvětšenému objemu v kanále v jeho prostředku, nebo kdekoli v jeho vedení dojde  poklesu rychlosti proudění, které má stejně negativní vliv na výkon jako víry za schody v kanálech. Pokud tedy chceme řešit spasování a nevíme jak dělat kanály v karterech celé, lepší je nedělat vůbec nic. Jsou-li ovšem kanály v karterech větší než ve válci, je zajisté dobré kanály ve válci ve styčné ploše zvětšit tak, aby hrany hrály. Potom je samozřejmě nutností, aby oba dva, či více kanálů mělo naprosto stejný tvar. Spasované kanály ve válci a v karterech třeba na upraveném motoru čz 250/455 2.motor potom vypadají takto. 

dsc09761.jpg

Bloky motoru - gufera a jejich mazání 
Často nám u námi upraveného motoru vyvstává otázka, jaká gufera a jak je nejlépe namažeme. Častou chybou tak někdy bývá už jen pouhý výběr gufer,kdy do motoru na klikovou skříň zvolíme červená silikonová gufera, která se nesnesou s benzínem. Dále se na našem upraveném motoru stává že použijeme papírové těsnění pod víčka gufer, ale nezatěsníme. Do hlavní role se tedy dostane červený silikon a čím více, tím lépe. Víčko gufera krásně zatěsníme, ale spolu s ním i přísun mazání jak k ložiskům, tak ke guferům a po pár set kilometrech máme náš závoďák opět na stole. Takže na silikon pozor. Ne všude nás totiž zachrání.

Bloky motoru - gufera v domečku místo labyrintu
Pokud se rozhodneme místo labyrintu použít gufera, buď ve velikosti labyrintu, nebo menší, která se uloží do hliníkového domečku, děláme pro motor rozhodně něco, co se mu bude líbit. Musíme ovšem dbát na to, jak gufera, nebo gufera v domečku montovat. Gufero v domečku musí mít mazací drážku naorientovanou k drážce v bloku motoru a gufero musí být zapuštěné v domečku tak, aby se nepotkalo s rotujícím vnitřním kroužkem ložiska, jinak za chvíli dojezdíme. V případě samotného gufera v celém otvoru dbáme toho, aby se gufero nemohlo dotýkat ložisek. Potom opět hrozí, že se odře rotujícími částmi a přestane těsnit.

Úprava bloků pro jehlová ložiska předlohové hřídele
Menší odpor - větší výkon. Jehlová ložiska v převodovce místo kluzných pouzder ovšem mohou kromě menšího odporu i přinést veliké množství komplikací s kterými nepočítáme. Po montáži těchto ložisek často zjistíme, že se nám do motoru nevejde převodovka, a nebo vejde ale po složení se točí těžko. My ale motor složíme ujedeme 300 km a jehlová ložiska vypouštíme spolu s olejem ven z motoru. Prvním důvodem, proč se jehlová ložiska v převodovkách sypou je nesouosost ložisek a jejich šikmá rotace, která postupem času ohlodává klec, která se nakonec rozpadne a jehličky se vysypou a nebo nedodržení předepsané vůle pro předlohovou hřídel. Zanecháním kluzných pouzder se vyhneme problémům, ale také se nikam neposuneme. 

Více rychlostí 
Chceme-li více rychlostní převodovku, musíme si nachystat bohatou peněženku. Více rychlostní převodovka neznamená, že nám motorka pojede rychleji, ale že bude mít lépe rozložené síly. Hodně lidí je také nešťastných ze své sériovky, že jim nejede rychleji s více rychlostní převodovkou... ale na větší rychlost je zkrátka potřeba více výkonu. 3,5 koně nemá sílu jezdit 90 km/h i když budeme mít rychlostí třeba 5. 

Jiný olej do převodovky 
Dám tam motorový olej, ten maže lépe, či naopak použijí ještě hustší olej, aby mi tolik netekl z motoru ... V převodovce našich milovaných jaw a čezet je opravdu nejlepším olejem PP80 a nic jiného a lepšího nemá smysl vymýšlet a to ani u upravených motorů pro závody. 

Odvětrání převodovky - stříkající olej 
Pokud jsme dávali ve fyzice pozor, tak jistě víme, že se věci vlivem tepla zvětšují a tak i v naší převodovce  může vznikat mírný tlak. Tento tlak vytlačuje náš olej z motoru ven přes gufera těsnění a to si nepřejeme. Problém řeší odvětrání převodovky, které ovšem často přinese problém ještě větší. Dírku odvětrání musíme vyvrtat správně a na správném místě jinak nám z ní po nastartování motoru začne stříkat olej. Základem úspěchu je udělat dírku co nejvýše, co nejdále od rotujících částí, co nejvíce kolmo k zemi a co nejdelší s průměrem kolem 3 mm. A nyní fotka správného odvětrání třeba u čz 250. 

dsc08624.jpg

Úprava bloků - předělání na klapky
Častou chybou je už jenom to, že se do klapek pustíme. Úprava na klapkové sání není zdaleka tak jednoduchá jak se na pohled zdá a nese spolu s sebou veliké množství nepsaných i psaných pravidel, která se musí splnit, aby to co děláme mělo nějaký přínos.  Hlavními faktory je volba průtoku klapek, která musí odpovídat objemu a maximálním otáčkám motoru. Potom sklon klapek, jejich orientace v motoru, ale i jejich vzdálenost a celkový tvar kanálu v kterém jsou usazeny. Motor se tedy dá upravit i tak, že jede podstatně hůř než jel a to i za peníze, za které si koupíme i 3 celé motory na kterých jsme úpravu dělali. Úpravu je tak lepší dělat jednoduše a relativně levně, a o takových si můžete přečíst třeba zde - Zakázkové úpravy

Úprava bloků - Jiné komponenty 
Dáváme  li do motoru jiné díly a to ty, které tam nikdy nebyly dávány musíme si zjistit zda to jde. Už jenom tím se vyhneme hodně komplikacím. Větší spojka, více rychlostní převodovka, ale i zcela jiná převodovka, které včetně kulisy řazení do motoru vůbec nesedí. Všechny tyto díly je před zakoupením lepší proměřit. 

Vařící, přehřátý olej - chlazení převodového oleje
Viděl jsem hodně pokusů o to jak chladit olej, který se stále blíží k teplotám, kdy už nemaže. Přehřívá-li se nám olej, tak je obvykle něco špatně, protože převodovka, kterou máme v motorce musí být schopná vydržet i trojnásobek výkonu motoru bez přehřívání oleje. Mezi nejzajímavější způsoby chlazení převodového oleje určitě patří mosazná trubička stočená do spirály vložená do převodové skříně s oběma konci vycházejícími ven z motoru. Jeden konec se připojí do filtrboxu a druhý se vsune do sání karburátoru, tak aby trubičkou proudil vzduch a ta ochlazovala olej v převodovce. Systém je funkční, ovšem velmi složitý na vyladění, co se prostoru týče... a tak často trubička místo chlazení oleje zničí celou převodovku.