Jdi na obsah Jdi na menu
 

Problémy manetů M90 


Z čím si každý nejčastěji láme hlavu? Na to zde možná najdete dost odpovědí.

Co vás zde čeká ?

Jiskra, Vyskokonapěťová cívka, Sundání magneta
Dekompresor, Karburátor, Bohatost směsi
Vyvložkování kol, Lakování, lak, barva, Spojka
Klouzající spojka, těžkojdoucí spojka
Nádrž, renovace nádrží, Shánění dílů, Seřízení předstihu
Složení krutirutu, Pružina stojanu, Spotřeba paliva - zarážející

Jiskra

Motor neháže jiskru a netušíte čím to je?  Problém může být v hodně místech. Vezmeme možnosti chyb po cestě od spalovacího prostoru k zapalování. Takže první na řadě je zapalovací svíčka, ta se moc často nekazí, ale také může být špatná. Další na řadě je fajfka a vysokonapěťový kabel, který musí vést elektrické napětí a trochu proudu - takže proměřit ohmmetrem, který musí ukázat : 00.0 Ohm. Velmi důležitou cestou energie pro jiskru je průchodka přes karter ven ze zapalování, do vysokonapěťového kabelu - zde musí ohmmetr také ukazovat nulu. Pozor průchodka karterem může probíjet ( dá se objednat z Německa).
 Tak jsme v zapalování. Zde musí tyčinka z průchodky karterem dosedat na pacičku z vysokonapěťové cívky, tak aby spolu měly dobrý kontakt.  Cívka by měla být vzdálená od vnitřku magneta 0,5mm, aby motor vytvářel správné napětí pro jiskru. Cívky sedí ze starých ČZ, které měly stejné zapalování a dokonce se dají i koupit nové.  Nyní jsme se dostali k samému srdci tvoření jisker - Kladívka . Kladívka musí být seřízená tak, aby byl odtrh zhruba 0.3-0,4mm . Kladívka se musí rozpojovat a spojovat, jinak by jiskra nebyla, proto je seřízení odtrhu první operací při seřizování předstihu u Maneta, ale o seřizování se dozvíte níže. Tudíž shrnutí podstaty je to, aby všechny části od cívky byly vodičem až ke svíčce a aby se kladívka rozpojovala a spojovala, a cívka byla v pořádku. 

zapalovaci-sviska-manet-m90.png

<< Zpět

Vysokonapěťová cívka

Taro část motocyklu manet M90 je nejméně domyšlenou a technicky zvládnutou součástkou motoru.
Pokud Vám manet nejede tak za to z 99% může právě tato cívka.
Ptáte se mě proč Vám manet neháže jiskru, proč jede jen chvíli.
Sám mám nyní stejný problém. (Naštěstí znám řešení)
Vysokonapěťovým cívkám s pryskyřicovým obalem vynutí navlhává, proto se jiskra neodehrává na svíčce, ale mezi dráty cívky.
Pokud Maneta necháte stát na sluníčku s otevřeným zapalováním, jiskra se sama objeví. Čím déle cívku vysušujete tím větší je jiskra. 
Jak poznáte tento problém? 
Pokud Vám manet náhle neháže jiskru a házel, tak problém s přeskakováním jisker mezi vinutím zjistíme jednoduše. Pokud se budeme držet motoru a někdo zastartuje dostaneme pořádnou pecku od elektriky. 
Vysokonapěťová cívka také nemá ráda i vysoké teploty, proto si spousta lidí co měla maneta myslí, že se jim přehříval. Pokud je větší teplo př. 30°C tak se cívka přehřívá, a tím vzniká radikálně větší odpor ve vinutí. Cívka potom přestane plnit svoji funkci a jiskru opět postrádáme.
Vysokonapěťová cívka musí být:
Suchá
Odizolovaná (Aby se neprobíjela místo jiskření na svíčce)
Dobře navinutá 
Dobře ochráněná před vstupem vlhkosti

Velikost jiskry velmi ovlivňuje výkon motoru, maximální otáčky, účinnost spalování ale i spotřebu paliva.

Řešení tohoto problému je vícero.
Jedním z nejúčinnějších řešení je dodání 6V baterie do elektroinstalace motocyklu. Vzniká nám ale otázka kam s baterkou. Po roce 1951 kdy byla výroba dvoupístu ukončena se na platformu Maneta montovaly motory ČZ ze stejným zapalováním, které již měli byterku. Baterku dobíjely světelné sívky a Baterká dodávala energii pro jiskru. Baterie byla na motocyklu uložena za motorem v rámu. S tímto systémem nebyly žádné problémy. Ozvalo se mi asi 5 lidí co si skříň na baterku přidělali, čímž odbourali náladovost motoru a jsou neuvěřitelně spokojení. Škoda jen, že už to není originál.
Mě osobně spíš láká představa VAPE zapalování, které by vyřešilo opravdu všechno. Nejideálnější je koupit novou cívku. Takže zbývá jen dodat:
Dobré cívky jsou základem dobrého svezení jezdce na Manetu M90.

bez-nazvu.png

<< Zpět

Sundání Magneta

Magneto se většinou sundává stahovákem, před samotným stahováním magneta z kuželu výstupu klikového hřídele musíme povolit a odšroubovat matici zajišťující magneto proti uvolnění. Po oddělání matice na klikové hřídeli odděláme ještě pérovou podložku, která to ještě jistí proti samovolnému povolení a jde se stahovat. Při stahování magneta využijme vnitřního závitu v magnetu a speciálního stahováku,poté už jen stahujeme dotahováním šroubu proti čepu klikového hřídele. No, a magneto je dole.

Dekompresor - Pouze rv 1947-1949

Manet vám háže krásnou jiskru, motor máte seřízený a jde vám do něj správná směs benzínu se vzduchem, ale motor nechce chytnout a třeba jen tak sem tam slabě střelí? Problém bývá v dekompresoru, který netěsní. Je tedy nutno dekompresor opatrně vymontovat a z nadrcené křídy a vody udělat brusnou pastu, kterou dekompresor otáčivým pohybem vratným zalapujeme. Tím se součásti vytvarují k sobě a dojde k naprosto dokonalé těsnosti (po dokončení lapování musíte brusnou pastu očistit ). U přívodu lanka k dekompresoru, je i celkem dost důležité délka a přesnost bowdenu, aby se dekompresor jen tak zbytečně nepootevíral. Ubere to hodně výkonu nebo to potom nejede vůbec. Takže lanko k dekompresoru s vůlí alespoň 0,2mm. 

dekompresor-...-----kopie.png

<< Zpět

Karburátor pro Maneta M90 JIKOV 2916

Takové malé porovnání s jeho menším příbuzným.

  Model  Průměr difuzeru  Přívod paliva  Víko plovákové komory
 JIKOV 2914     14 mm      vodorovný  na 2 šroubky
 JIKOV 2916     16 mm      svislý  víko se šroubuje do komory
 Model  Sání  Sytič  Přidělání přívodu paliva
 JIKOV 2914  kratší  svislý  součástí víka komory
 JIKOV 2916  delší  ( zahlý lem )  mírně nakloněný  trubička stažená maticí

Karburátory na manetech M90 byly trochu upraveným modelem karburátoru z pionýra Typu 555. Karburátor na Maneta má být JIKOV 2916, ale často u Manetů právě setkáváme s karburátory JIKOV 2914 právě s pionýra. Tyto dva sobě podobné karburátory se liší především rozdílnou velikostí sání. Já osobně, jsem lapl hned po prvním karburátoru, který by měl manetovi alespoň trochu svědčit, a tak jsem si koupil právě JIKOV 2914. Karburátor jsem kupoval zcela nový ze starých skladů Jawa - proto stál takové nehorázné peníze. Samozřejmě, je pro maneta lepší originální karburátor, protože vám s ním lépe pojede, i já jsem si jej teď objednal. Tudíž s JIKOV 2914 klidně jezdit, ale JIKOV 2916 je pro motor to správné srdce.

( Obrázek Originál Karburátoru JIKOV 2916 )

karburator-jikov-2916.png

<< Zpět

Bohatost směsi- aneb proč Manety často jedou jen chvíli

Po výměně karburátoru za originální JIKOV 2916 jsem zjistil, že palivová směs, která jde do motoru je moc bohatá. Manet pracuje s velkým poměrem vzduchu ku benzínu. Na rozdíl od pionýru, kterému nevadí nadměrné množství paliva ve vzduchu, Manet na tento problém negativně reaguje.
Pokud máte jehlu v karburátoru na posledním nebo předposledním zářezu a jehlu v hlavní trysce taktéž, Motor dostává takové množství paliva, že ve spalovacím prostoru chybí potřebné množství vzduchu pro chytnutí směsi. Motor na bohatou směs reaguje perfektním startem i bez sytiče, ale nejde do otáček, a pokud po motoru něco náročnějšího chcete, tak se přehřeje. Tento problém poznáme podle toho, že se nám zahřátý motor dusí a nakonec zhasne, když vyšroubujeme svíčku, tak je celá mokrá od benzínu. Mokrá svíčka, neháže jiskru a spalovací prostor plný hořlavého plynu bez dodaného kyslíku od jiskry stejně nechytne. Bohatost směsi se obvykle zvyšuje spolu s opotřebením spalovacího prostoru, proto Manety s vychozeným motorem běžně jezdí i s bohatší nebo nejbohatší směsí. Bohatost směsi velmi ovlivňuje nejen sílu a chování motoru, ale i spotřebu motorky. 

 

plovakova-komora-s-soupetovou-komorou-v-rezu.jpg

<< Zpět

Vyvložkování kol

Na svém manetovi jste neměli kola a koupili jste si je od někoho, ale netušíte jak je nasadit, aniž by vám nedřeli o rám? Od toho slouží vyvložkování kol, při oddělání kol se většinou vysype a vy, pokud ve středu kol nejsou ložiska, uvidíte obří díru. Na straně bubnu není žádný problém, tam se jen vloží ložisko ( stejné jako u pionýrů) a prachovka na to vše se potom dá buben, který přisedá na střed ložiska a tím krásně tvoří kompletní stranu kola. Na druhé straně je to, ale poněkud jiné. Ložisko vám může zapadnout až dovnitř a to nikdo nechce, proto si naměříme trubičku o vnitřním průměru = průměru osky což je 12mm a naměříme ji, tak aby končila tam, kde se má opírat o ložisko, které má být stejně hluboko jako to na druhé straně. V originálu je tam poměrně složitý systém dvou plíšků a trubičky. Po vložení trubičky do kola, napíchneme ze strany bubnu přes rám osku, na ni navlékneme tu trubičku na osku dovnitř nasuneme ložisko, prachovku a krytku, která se opět protáčí na středu ložiska ( opět stejná jako na pionýru) no, a může se jet. U zadního kola ( ale není špatné i u předního) je to složitější tam se musí ložisko a trubička nasadit tak, aby při rozdělání nespadla dolů, a vy jste nemuseli oddělávat opět ložisko a celé to dělat znovu. V tom vám pomůže podložka pod nějaký velký šroub, která vám venkovním obvodem těsně sedne do vnitřního prostoru v kole. Středem podložky vyvrtáte otvor o velikosti vnějšího průměru trubičky a trubička vám drží v úrovni, která je potřeba na nasouvání a vysouvání osky. Možností je hodně, ale já jsem našel řešení ve vložení trubičky a zalepení ložiska. Kola jsem sundával už 3x a trubička nevypadla, takže nemám problém. No nejlepší je ale sehnat kola s kompletním středem, nebo aspoň oběma ložisky po stranách. Řešit potom, jak to vymyslet je totiž hodně nadlouho. 

stred-bez-lozisek.jpg

<< Zpět

Lakování, barva, linky 

Kontakt na Lakovnu

Renovujete Maneta a nevíte jakou barvu zvolit? V první řadě je nejdůležitější dát správnou barvu k roku výroby tudíž: 1947-1947,5 Béžová. 1947,5-1948 Modrá. 1949-1949,5 Zelená. 1949,5-1951 Červená. Volba barvy je problém velmi častý, špatným rozhodnutím člověk mnohdy pohřbí nejen cenu veterána, ale i jeho krásný vzhled. Výběr barvy a linky jak vedou a kopa detailů je velmi důležitá pro věrohodnost s továrním vzhledem. 
 Barva pro Maneta zeleného je nejvěruhodnější tato: RAL 6009
Barva pro Manety ostatní se ke mě zatím nedostala. Modrou a červenou barvu vůbec nevím a béžovou ani netuším.
Lakování je poměrný problém, co se týče nákladů, musíte hledat velmi dlouho, než se vůbec dostanete pod 15, ba dokonce 20 000 Kč, a to je cena mnohdy bez linkování a opískování dílů. Co se týče linek, tak u Maneta se linky nikde nelámou, jsou krásně dokulata na obou dvou blatnících. Špatně jdoucí bývají také častým jevem u manetů.Člověk si řekne tvar blatníku je, tak zlomíme i linku, ale opak je pravdou. Linky musí jít pěkně dokulata, a je to jako z výroby. Co se týče linek, tak ty bych osobně nechal jedině nakreslit od linkaře, protože jak linky stříkané a nedej Bože lepené jsou k ničemu. Linky se oloupou a každý vám je nebude chtít zpravit. Další podstatnou věcí je, aby všechna plechařina byla vyrovnaná a to proto, že kdyby něco bylo nasazeno ve pnutí, tak to za nějaký čas upadne. Lakovat by se mělo barvami, které schnou, co nejdéle. Dnes již existují samotvrdící laky, které se chovají jako ty, které se v době manetů M90 vypalovaly, aby ztvrdly . Celkem dost na ceně lakování udělá i cena opískování dílů. Pokud se dělá pořádná renovace, tak smirkový papír je poměrně veliké riziko toho, že vám později někde sleze barva . Lidé co vám nabídnou opískování dráž než 800kč, jsou zloději.. Takže: Nenechte se ošidit a lakujte správnou barvou a hlavně kvalitně.

kulate-linky.png

<< Zpět

Spojka

Spojka je velmi důležitou částí motoru, která když špatně funguje, motorka nemá požadované jízdní vlastnosti. Při špatně seřízeném záběru spojky může docházet k tomu, že se spojka pořádně nerozpojí a stává se to, že při řazení se kolečka v převodovce točí rychlostí jen o trochu menší než je výstup z motoru, místo toho, aby kolečka snížila své otáčky. Při řazení potom dochází k rachocení zubů o zuby a následky si každý dovede odvodit. Po pár desítkách přeřazení již v převodovce mohou plavat kousky odštípaných zubů. Pokud spojka naopak klouže, je více možností proč se tomu tak děje. Jednou z prvních možností je opotřebení obložení a tím pádem nízká přilnavost materiálů. Pokud máte spojkové obložení jako nové, problém může být, a také dost často bývá v zesláblých přítlačných pružinách spojky. Tento problém se vyskytuje hlavně u manetů s jednou středovou pružinou spojky (1947-1949).
U Manetů rv. 1950-1951 tento problém nebývá. (Ale objevit se může také). Seřízení spojky u maneta je jednoduché. Počínaje nastavením bowdenu do napnuté polohy zjistíme prvotní místo záběru spojkové páky. Dále Zařadíme 1. rychlostní stupeň a zmáčkneme spojku, pokud nám motorka bude točit s motorem, tak na lanku více vyšroubujeme matici na závitu a tím zkrátíme lanko. Spojka potom bude zabírat dříve. Až se nám podaří seřídit místo záběru, tak aby při zmáčknutí zhruba do 1/3-1/2 chodu spojky, motorka jela volně, je seřízeno. Může se ale stát, že vám nebude stačit vyšroubovat matice na bowdenu, a tak musíme doladit šroubem tlačícím na hřídelku mačkající spojku. Jednoduše nasadíme golu ( ráčnu ) a nástavcem desítkou ještě kousek dotáhneme ten ladící šroub.

Klouzající spojka, těžko jdoucí spojka

Motory rv.1947-1949 měli jednu středovou pružinu, která byla tak tak spočítaná, aby udržela přenášenou sílu. Pokud jel na manetovi někdo těžší, nebo dva lidé spojka klouzala a korek se opaloval. Spojka potom klouzala i z jedním pasažérem, dokud se lamely nezdrsnily, nebo jinak neuvedly do stavu podobajícímu se nové lamele. Nicméně Manety v pohodě jezdili i takto.
U Jednopružinových spojek po čase vzniká jeden velký problém. Pružina zmáčknutá přes 30, či 50 let už nemá takovou sílu jako nová. Takováto spojka klouže vždy, protože už je tak unavená, že ji zmáčknete i v ruce. Bohužel nevím, zdali se někde dá koupit nová. Vinuté pružiny se dají dělat na objednávku, staří nahlásit: vnitřní, vnější průměr, sílu drátu, stoupání, a tvrdost, nebo tovární odpor pružiny. Pokud jim pošlete pružinu starou, vyrobí vám podle ní novou, záleží na domluvě.
Těžko jdoucí spojka
Tento problém vznikal pouze u Manetů s novější spojkou, tudíž rv.1949-1951.
Spojky se čtyřmi pružinami mají opravdu velký odpor při mačkání spojky. 
Jak byly spojky u rv. 1947-1949 pružinově poddimenzované, motory s novější spojkou zas mají zbytečně silné pružiny. První typy spojek klouzaly a druhé typy spojek nešly zrovna lehko mačkat. Tyto problémy řešilo hodně lidí všelijak. V těžko jdoucích spojkách se měnili 2 protilehlé pružiny za slabší ze starých motocyklů
jawa 125 nebo 150 a spojky chodili mnohem lehčeji, a neklouzali. 
U jednopružinových spojek jsem se dočetl o mírném natahování a vytvrzování pružiny dalším kalením, ale já bych si raději nechal pružinu stočit v továrně, třeba s průměrem drátu o 0,2mm silnějšího.

 

spojka-jedna-pruzina.png

<< Zpět

Nádrž                    ( z vlastní zkušenosti ) 

Renovujete motorku, chcete již lakovat, ale nejste si jistí co s nádrží? Vypadá dost vyrezle, nebo je v ní dokonce nějaká dírka? Tento problém je rozhodně lepší řešit minimálně měsíc před lakováním. Nádrže se v dnešní době dají celkem snadno opravovat. Zavaření plynem a vylévání kaučukem na které mám kontakt.- Je jednou z variant jak mít co se týče proreznutí nádrže klid na 15-25let.Vylévání nádrží kaučukem má oproti vylévání epoxidem tu výhodu, že se po době co vydrží nezačne drolit do benzínu. Díky tomu že je kaučuk tužená guma odolávající benzínům, olejům i slabším kyselinám je jistě výhodnější než epoxid, který nevydrží ani polovinu času, co kaučuk, protože u více vyrezlých nádrží se již po 2 letech epoxid začíná drolit pryč. Právě drolení epoxidu a rzi potom způsobuje zacpávání trysek v karburátoru. Nádrže se vylévají preventivně, ale většinou hlavně kvůli tomu, že rez v nádrži znamená vozit sebou šroubovák a stále sundávat karburátor a čistit jej. Jako prevence pro každého je malinký palivový filtřík, který ale na veteránovi nevypadá hezky. Palivové filtry bezpečně zadržují veškeré nečistoty a do motoru jde maximálně obarvený benzín, ale k ucpání trysek nedochází.  Nádrže promáčklé nebo nádrže povolené ve švech jsou častým jevem u starých motorek všech typů. Rozjeté švy se většinou neřeší, protože nádrž nabrala z důvodů pnutí z výroby určitý tvar a ten si potom už drží. Promáčkliny na nádržích se řeší pokaždé, pokud nechceme, aby nádrž vypadala jako po nehodě. Řešení je vícero: Jedním z prvních řešení je kytování. V dnešní době je hodně výborných kytů, které se udrží i ve větších vrstvách. Pro větší promáčkliny je možnost zalití cínem ( nádrž se nahřeje na teplotu tání cínu -hrozí, ale výbuch výparů z benzínu) tato operace je dobrá pokud budete chromovat (nástřik chromu) nevím jistě, ale možná jde i normální chrom, jinak se to cenově moc nevyplácí. Další možností je TZV vytahování plechu za studena, ale to jde jen málokdy, protože nádržové plechy jsou dost silné a tak s tím bývá problém. Další tou úplně nejlevnější možností, která se bohužel u maneta kvůli kastlíku na nářadí nedá uplatnit je vyrovnání nádržového plechu skrz nalévací otvor nádrže. Poslední možností je potom jen vyklepání třeba spolu s ohříváním. Odborné pohyby klempířského kladívka a důlčíku (nebo jak se to nazývá) postupně dostanou promáčklý plech zpět na své místo.Tato oprava nádrže pracuje na základech pnutí materiálu. Nádrže u maneta se dělí na 2 velmi podstatné období.  Prvním obdobím jsou nádrže bez prolisu. Tyto nádrže na sobě mají vodotisk a mají vysouvací víko. V druhém období byly nádrže s prolisem, ty měly vymalovaný znak a jejich víko se odklápělo na pantech. Nádrže druhého typu se také chromovaly, to ale jen za příplatek. 1 typ nádrží je pro Manety rv.1947-1949,5 a druhý typ pro rv.1949,5-1951. 

Doporučuji renovování a chromování nádrží a jiných dílů ZDE.

(Obrázek pro porovnání vyrezlé nádrže, která později protelka a nádrže ošetřené kaučukem)

vyrezla--vylita.png

<< Zpět

Shánění dílů

Všude je známo, že náhradní díly jsou u Maneta M90 nedostatkové zboží. Úplně tomu tak není. Na manetovi je spousta dílů, které se dají bez problémů koupit. Jsou to buď nové díly, které jsou vyrobeny jako replika, nebo jsou to staré díly třeba na stránce Bazoš . Na mnohých stránkách se dá sehnat hodně věcí, ale co je takřka k nesehnání jsou určitě: Blatníky, Parabola kratší, tachometr, písty a pístní kroužky výbrusů a další díly. S karburátory bývá také dost problém, ale ty se ještě sehnat dají. V Rubrice KONTAKTY vám nabízím kontakt nebo odkaz na stránky nebo lidi, kteří tyto díly mají. Do nedávné doby byl obrovský problém sehnat třeba pružinu sedla. S rostoucím zájmem o ND se začala vyrábět v replice. Všechny odkazy na repliky mám ověřené buď osobně, nebo lidmi, kterým sem je doporučil. Díly v replice sedí všechny. Ale v případě ND na Maneta M90 dobře platí přísloví:
 Kdo hledá, najde.

 

Seřízení předstihu

Seřízení předstihu je velmi důležitý a jemný pracovní úkon, který se musí zrovna u maneta udělat opravdu naprosto přesně. Bavíme-li se o motoru po generální opravě, kde jsou vyměněná ložiska, tudíž žádná vůle na čepech klikového hřídele, seřízený odtrh a pořádná jiskra , je seřízení předstihu už jen otázkou času. Předem upozorňuji na neseřiditelnost motorů s vůlí na čepech klikového hřídele v ložiscích. Pokud magneto háže třeba 0,1-0,5mm, což bývá i běžná vůle u vyrezlých ložisek, asi si dovedete představit, co to udělá s odtrhem, který je 0,30-0,40mm s místem, kde zapalování má udělat jiskru. U motoru po GO u seřizování motoru můžeme postupovat následovně: Sundáme magneto ( viz. článek nahoře) a kužel namažeme vazelínou, ( aby se materiály nepasovaly do sebe) a magneto šlo krásně sundávat. Nejlepší je seřizovat motor se sundanou hlavou válce - to aby jste přesně změřili horní úvrať a potom mohly jednoduchou matematikou přičíst 4,5mm předstihu.POZOR když sundáme hlavu musíme zajistit válec , aby nám nevyjížděl z motoru, tím by bylo celé seřizování k ničemu ! Doporučuji dát třeba 4 velké matky, kterými projde šroubovice  a matkami,  kterými se dotahuje hlava, válec dotáhnout k motoru. Když máme nasazené magneto vyjedeme s písty nahorů a změříme horní úvrať u zadního pístu ( ten pod svíčkou) a sjedeme couvnutím do horní úvratě 4,5mm. V tomto místě motor zastavíme a sundáme magneto. Na magnetu jde vidět vyosení vačky, která rozpojuje kladívka, z toho logicky odvodíme místo, kde by se měla kladívka rozpojovat a tím směrem, do určitého odhadnutého místa posuneme zapalování. Z motoru si vyvedeme 2 kabely gumovým průchodem v karteru dole v motoru. První kabel povede z kostry kladívka a druhý z odizolovaného kladívka. Na tyto dráty připojíme ohm metr, nebo použijeme přímo dráty ohmmetru. nasadíme magneto ( magneto nasazujeme pouze natlačením ruky tak, aby seděl výřez na kolíčku v klikovce) a otáčíme magnetem. Ohmmetr nám ukazuje 00,0 Ohm a najednou ukáže 1 a to znamená, že se nám kladívka rozpojila. Zjistíme aktuální předstih. Sundáme magneto a posuneme na jakoukoliv stranu. Znovu nasadíme magneto a zjistíme otáčením motoru na stranu, na kterou se točí při startování, předstih. Pokud se vám předstih změnil na nevhodnou stranu tak posouváte na tu druhou. Po zhruba 20sundání a nasazení magneta se blížíte místu seřízení. Když potom otáčíte motorem a Ohm metr vám ukáže 1 a vy změříte předstih a máte jej 4,5 tak je seřízeno . Při seřizování není špatní písty namazat olejem ( kterým se ředí benzín ), aby se s motorem dalo lehce točit. Pro jistotu přeměříte aspoň 3x a pokud se vám ukáže předstih zadního pístu před horní úvratí vždy 4,5mm máte jistotu správného seřízení. Nasadíme hlavu a pořádně dotáhneme (ale zase s citem - strhané šrouby na hlavě jsou tím nejhorším zločinem). Naposledy sundáme magneto a vyčistíme kužel klikovky od vazelíny a vnitřek magneta taktéž. Vytáhneme ty 2 dráty kterými jsme zjišťovali místo rozpojení kladívek. Nasadíme a dotáhneme magneto. Motor by potom měl normálně chytnout a běžet. Snad se vám to povede.

(tento způsob seřizování mívá občas problém s umístěním dvou drátu dovnitř do zapalování. Pokud vám dráty utrhává magneto, tak je musíte protáhnout pod cívkami, nebo jinak přizpůsobit zapalovacímu prostoru.) Tento postup jsem osobně nezkoušel, protože jsem si nechal Maneta seřídit, ale jako o způsobu seřízení jsem byl pouze informován a informaci předávám dál.

zapalovani.jpg

<< Zpět

Složení krutirutu

Téma, na které mi přišlo už několik E-mailů. Co to je?- krutirut je vlastně starý model dnešního rychlopalu. Na krutirutu je zajímavé to, že přívodní lanko nemusí vést venkem, ale může jít vnitřkem řidítka. Zapříčiňuje to systém spirály a jezdce, který při otočení rukojetí posouvá jezdcem a tahá za plynové lanko. Při rozdělávání postupujeme jednoduše. Nejdříve povolíme šrouby na levém kraji krutirutu a potom, povolíme jeden šroub, který drží záslepku krutirutu. Záslepka drží krutirut, aby při ubírání plynu nevyjel z řidítka pryč. Poté stáhneme vše z řidítka a nebo pouze otočíme rukojetí a rukojeť stočíme pryč. Na řidítkách nám zůstane jen jezdec, v kterém je lanko a levá strana krutirutu. Krutirut je dobré mít namazaný nějakým olejem, aby se nám plyn lehce vracel.  U probouzení motorky ze stavu nepojízdného s drhnutím a těžkým chodem krutirutu bývá problém. Pokud nepomůže ani namazání tak pak už jedině pilníček a obrousit trošku dráhu pro jezdce v řidítku. Často se stává, že po svalení řidiče na zem se dráha pro jezdce zmáčkne a jezdec proto drhne. Pokud Maneta najdeme zcela bez krutirutu, tak nás opět zachrání Jawa50/550 nebo 555, která má  podobný rutikrut. Na manetovi M90 je narozdíl od pionýru objímka rkrutirutu hranatá. Při nasazování nového krutirutu, nejprve protáhneme bowden řidítkem a potom namažeme dráhu pro jezdce a nasadíme levou stranu, kterou zatím nedotahujeme. Nasadíme jezdce a do něj navlékneme konec bowdenu. Bowden dole dáme do karburátoru, aby nám lanko nevypadávalo ( je přitahováno pružinou na šoupěti). Ručně vytáhneme jezdce co nejvíce na kraj řidítka a natočíme rukojeť krutirutu a je v podstatě hotovo. Na konec přes gumu obalu krutirutu prošroubujeme šroubek do záslepky, která zakrývá díru do řidítka a vše kromě ladících šroubů odporu krutiru pevně dotáhneme. Potom jen seřídit volnoběh a může se jezdit.

rutikrut.jpg

<< Zpět

Pružina stojanu

Další z mnoha E-mailů, co mě přicházejí, mě inspiroval k novému tématu. Pružina stojanu, často zcela chybí nebo je zničená. Pružina stojanu u Maneta M90 je plechová součástka, využívající pružnosti plechu a shodnost tvaru tyče stojanu s tvarem, do kterého tyč zapadne. Pro ukázku naprosto přesného systémů zajištění stojanu nám poslouží Jawa50/550. Nevím, zdali plechová pružina stojanu je zcela stejná jako u maneta, ale věřil bych tomu - už jen z důvodů, že Jawa 50/550 se vyráběla ve stejné továrně, akorát o něco málo později. Nyní k samotnému umístění pružiny. Pružina je umístěná v přední části zadního blatníku, který je na rámu uchycen ještě horním šroubem. Samotná pružina stojanu drží dvěma šrouby M6 s plochou hlavou na šroubovák. Díly jsou na rám přišroubované v pořadí: Rám, Vložka, pružina, blatník a podložky - to vše je prošroubované. Pořadí může být i takové, že je pružina uvnitř blatníku - tudíž jako předposlední hned po podložkách. Bohužel, mohu jen polemizovat, z jakého materiálu je vložka vyrobená, protože já ji na Manetovi nemám. Vím, jen že to bude materiál o šířce 2-4mm. Je poměrné pravděpodobné, že bude gumová. Mohla by krásně odhlučňovat motorku. Je ale také možné, že je to železný díl, který jen vymezuje škvíru mezi blatníkem a rámem. Myslím si, že právě o této vložce, stejně jako já do nedávné doby dost majitelů maneta nemusí vědět. Zcela živě si dovedu představit situaci, kdy se oddělá zadní blatník a vložka vypadne na zem a už se tam nevrátí. Tudíž manetů bez vložek mezi rámem a blatníkem může být hodně. Naštěstí nejde o díl, který by nějak vážně narušoval finanční rozpočet na motorce. Dá se jednoduše vyrobit a výhodou je, že bez něj motorka dokáže spokojeně jezdit.

dscn6773.jpg 

<< Zpět

Spotřeba motocyklu Manet M90

Spotřeba u maneta je jedním ze zarážejících parametrů. V technických parametrech je psáno 1,5l/100km. Na dobu kdy byl motor vymyšlen, je to neuvěřitelné. Při důkladnější studii spotřeby směsi paliva s olejem jsem objevil ve starých spotřebových testech přesná čísla: 

 

Jízda po asfaltové silnici i ze stoupáním - spotřeba 1,23 l / 100km

Jízda po kopcovitém terénu po polních cestách - spotřeba 1,41 l / 100km

Je třeba podotknout, že v testovací době byly motory zkoušeny na benzínu speciál ředěným v poměru 1:25 dobovým olejem M2T. Velký poměr oleje v mazací směsi má negativní vliv na výkon a účinnost motorů. Lze ale jen polemizovat o výhodách a nevýhodách, protože olej M2T je naprosto vhodný pro motory z horší kompresí. Má totižsilnou mazací vrstvu, a proto lépe utěsní vychozený spalovací prostor. V dnešní době je nejspíš nesmysl udělat generální opravu motoru na maneta a lít do něj slinou vrstvou mazající oleje. Tyto oleje vytváří karbon v motoru a výfucích, který při přejití na jiný olej může motor zničit.
Je na každém, co mu přijde lepší, jestli levný olej, kterého nalijeme do benzínu hodně, nebo dražší olej, kterého nalijme podstatně méně, a cena oleje do nádrže může být skoro stejná. 

 << Zpět